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Transports samedi 16 octobre 2010

Les belles promesses du TGV Paris-Genève restent à quai

Le timing de trois heures entre les deux villes ne sera pas tenu, tandis que les usagers continueront à voyager dans des trains accusant pour certains 35 ans d’âge

Son ouverture est programmée pour le 12 décembre. Mais la nouvelle ligne TGV Paris-Genève est sujette à la controverse. Le pari de relier les deux villes en trois heures sans arrêt grâce à la réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey entre Bourg-en Bresse et Bellegarde – qui réduit le trajet de 47 km – ne sera pas tenu. Alain Barbey, directeur général de Lyria (détenue à 74% par la SNCF), qui exploite la ligne, le reconnaît: «Le meilleur temps de parcours sera de 3h05 et le plus lent de 3h16 avec des arrêts à Bourg-en-Bresse et Nurieux (contre 3h35 aujourd’hui, ndlr).» Aux heures de pointe, les usagers ne gagneront qu’une quinzaine de minutes.

A-t-on été trompé sur la marchandise, dont le coût est particulièrement élevé (310 millions d’euros – 440 millions de francs – dont 110 à la charge de la Confédération)? «Non, car on grignote du temps et toute minute gagnée est une satisfaction, répond Alain Barbey. Mais l’objectif des trois heures de trajet ne sera pas atteint. A l’avenir, on l’approchera avec des aménagements sur la ligne. Une étude d’optimisation cherche des solutions pour grappiller ces minutes.»

Réseau ferré de France, maître d’ouvrage de la nouvelle ligne, a justifié ces lourds travaux ainsi que leur prix «par un gain de temps pouvant peser sur la billetterie au détriment des airs et de la route». Mais le voyageur qu’une compagnie «low-cost» pose à Orly une heure après avoir décollé de Cointrin changera-t-il ses habitudes? Pas sûr. Car si la très escarpée ligne des Carpates (son ancien nom) va ravir les yeux à flanc de montagne, elle irritera la clientèle pressée: la vitesse oscillera entre 80 et 110 km/h de Bellegarde à Bourg-en-Bresse. «On nous a dit que ce serait le TGV le plus haut de France, ce sera aussi le plus lent», ironise un amateur éclairé du rail. Une seule voie, des tunnels, des virages, un vertigineux aqueduc et 41 passages à niveau expliquent que l’on roulera le plus souvent à un train de sénateur. «Le projet a été mal conçu. On s’est trop focalisé sur le temps de parcours, qui en réalité n’est pas déterminant pour affronter la concurrence des airs», dit Lionel Brasier, vice-président de l’Association rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL).

Chez Lyria, on relativise la contre-performance à venir en rappelant qu’à compter du 12 décembre, les fréquences quotidiennes passeront de sept à neuf, «ce qui permettra d’offrir un horaire cadencé avec des départs à la même minute de chaque heure (6h10, 8h10, 10h10…).» Et l’on recentre la communication sur les nouveaux services dont bénéficiera la nouvelle ligne. Comme l’e-billet, que la SNCF a élargi à 300 destinations, dont Genève, ainsi que l’offre Lyriapremière, qui proposera aux clients de 1re classe un ensemble de prestations inclus dans le prix du billet (restauration renouvelée, choix élargi de presse, vaisselle en porcelaine…).

Question de l’habitué de la ligne: en aurons-nous enfin fini le 12 décembre avec les vieux wagons, les fauteuils déchirés, la surchauffe des radiateurs, les WC qui fuient et le bar où le temps d’attente frôle la demi-heure? Malheureusement non. Car il n’est pas envisagé de remplacer les vénérables TSE (trains sud-est) orange de 35 ans d’âge, «qui ont été repeints en gris lorsqu’ils ont été mutés sur le Paris-Genève», précise Lionel Brasier. Ceux-ci seront toutefois rénovés en 2011.

Par ailleurs, des Duplex (deux étages) plus récents (fabriqués entre 1990 et 2000) vont enrichir la flotte. «Et nous avons pour ambition à l’horizon 2012 de remplacer les rames du Paris-Genève par une partie de celles du Paris-Bâle, du Paris-Lausanne et du Paris-Berne, qui devraient être renouvelées», affirme Alain Barbey.

Une annonce peut-être prématurée, car la SNCF vient d’annuler un appel d’offres pour de nouvelles rames TGV quadricourant à un étage, dont 13 devaient être affectées aux Paris-Berne et Paris-Lausanne. La Société nationale des chemins de fer, dont la dette est estimée à 8,6 milliards d’euros et qui souffre du conflit social lié à la réforme des retraites, estime par la voix de son directeur financier, David Azéma, «que le TGV doit dégager une marge opérationnelle de 19% pour pouvoir acheter de nouveaux trains. Or celle-ci est attendue entre 11 et 12% en 2010.»

Du côté de l’Office fédéral des transports, partenaire de la ligne du Haut-Bugey, les commentaires sont laconiques concernant les engagements non tenus par la partie française. «Il y a un gain de temps et l’on demeure vigilants et ouverts aux améliorations possibles», lâche Florence Pictet, porte-parole. Pour ce qui concerne le matériel roulant «parfois catastrophique», on fait valoir qu’il est du ressort de la seule SNCF de le moderniser.

Une augmentation tarifaire de 8% liée «à l’amélioration des services» a été prévue sur la nouvelle ligne. «Mais cela correspondra pour les Suisses à une diminution au regard du taux de change actuel», remarque Alain Barbey. A noter que la forte valorisation du franc face à l’euro a poussé les CFF à adapter désormais trimestriellement et non plus annuellement le cours des devises. Au 1er décembre, le cours actuel de 1,56 franc pour 1 euro passera à 1,31.

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