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automobile samedi 17 mars 2012

Les constructeurs souffrent de surcapacité

(AFP)

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Carlos Tavares, numéro deux de Renault, s’attend à une réduction de l’outil industriel en Europe

L’année 2012 sera difficile en Europe. Tous les constructeurs le disent, alors que la vitrine de la branche, le Salon de l’auto de Genève, ferme ses portes dimanche. Les chiffres de vente des deux premiers mois de l’année, en baisse de 10%, pèsent sur le moral des dirigeants qui revoient leurs calculs. La forte chute attendue dans plusieurs grands pays européens, à commencer par l’Espagne et la France, ne sera pas compensée par l’exception russe – où les ventes de voitures flambent – et les pays nordiques ou la Suisse, marchés en légère progression. «Janvier et février, en particulier en France avec un recul de 18%, sont au-dessous de nos attentes. Je m’attends à une baisse annuelle de 3 à 4% en Europe, et de 6 à 8% en France», explique au Temps Carlos Tavares, numéro deux du groupe Renault.

2012 sera-t-elle l’année d’une sévère restructuration marquée par des fermetures d’usines, dont le nombre ne correspond plus à la demande? C’est la perspective qui se cache derrière le récent appel au secours de Sergio Marchionne, patron de Fiat et président de l’Association européenne des constructeurs. Il suggère la création, sous l’égide de l’Union européenne, d’un fonds de restructuration qui permettrait de résoudre les graves problèmes de surcapacité de l’industrie européenne. «Les Etats-Unis ont réduit leur capacité de production de 4 à 5 millions de véhicules par an afin de s’adapter à la demande. L’Europe ne l’a pas fait pour des raisons qu’il ne m’appartient pas de juger», constate Carlos Tavares.

Manifestement, même si Volks­wagen a réalisé d’excellents résultats financiers en 2011 grâce à sa forte présence internationale, et que le groupe Renault, en s’appuyant sur sa marque à bas prix Dacia et sur son alliance avec Nissan, est bénéficiaire avec une faible marge opérationnelle de 2,6%, le secteur automobile européen est à la veille de décisions douloureuses.

«Pour être efficace et rentable, une usine doit tourner en rotation de trois équipes. Si c’était le cas, il serait produit 11 millions de véhicules excédentaires sur un marché qui représente 15 millions de voitures», calcule Carlos Tavares. Il dénonce le cercle vicieux qui repose sur la mise en place, par de nombreux constructeurs, d’une politique de rabais destinée à fournir des liquidités à court terme, tout en creusant les pertes. «Tous les constructeurs européens, sauf deux, sont amenés à prendre des décisions désespérées puisque la priorité n’est plus la rentabilité mais la nécessité de générer du cash», explique Carlos Tavares. L’alliance stratégique, annoncée début mars, entre General Motors (Opel en Europe) et le groupe français PSA (Peugeot-Citroën) s’inscrit dans cette nécessité de réduire les frais généraux et le coût de lancement de nouveaux modèles.

«Cette réaction est normale compte tenu de l’isolement de PSA, mais il faudra trois à cinq ans pour qu’ils puissent en récolter les fruits», estime Carlos Tavares qui se félicite, par ailleurs, de la décision de Renault d’avoir axé une partie de son développement sur des usines hors de France. Le nouveau monospace Lodgy de Dacia est par exemple produit au nord du Maroc. «La fabrication de ce véhicule, qui sera vendu 9900 euros, est parfaitement rentable. Et c’est parce que nous pouvons faire du bénéfice en fabriquant des voitures hors de France que nous pouvons éviter des plans sociaux en France, et assurer la pérennité de l’entreprise.»

Tous les constructeurs ne sont pas touchés de la même manière par la surcapacité de production. C’est d’ailleurs le principal obstacle à la restructuration coordonnée espérée par Sergio Marchionne. Philippe Varin, patron de PSA, est dubitatif. «C’est vrai qu’en théorie, si ce genre de plan a fonctionné pour la sidérurgie, il pourrait marcher pour l’automobile. Il faudrait cependant une volonté commune et que chacun y trouve son avantage.»

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