Texte - +
Imprimer
Reproduire
Drame mercredi 21 mars 2012

Le choc frontal, mortel pour les bus

La carcasse du bus accidenté à Sierre. «La structure du véhicule s’est déformée à l’avant, son plancher s’est froissé en accordéon», rappelle le porte-parole de la police valaisanne. (Keystone)

La carcasse du bus accidenté à Sierre. «La structure du véhicule s’est déformée à l’avant, son plancher s’est froissé en accordéon», rappelle le porte-parole de la police valaisanne. (Keystone)

En Europe, les véhicules lourds sont mal préparés aux heurts frontaux violents. Habitacle et sièges font figure de points faibles

Aucun véhicule n’est conçu pour résister au choc qui a fait 28 morts parmi les passagers d’un car belge, la semaine dernière en Valais. Raphaël Murri, expert de la sécurité passive du Dynamic Test Center à Vauffelin, près de Bienne, est formel: même l’ensemble des systèmes de sécurité d’une voiture moderne ne sont pas efficaces lors d’un impact frontal à 90 km/h, vitesse approximative du car au moment de l’impact.

Les accidents de bus sont rares et ce moyen de transport est réputé pour être l’un des plus sûrs. Ces cinq dernières années, une quarantaine de personnes ont été blessées légèrement et deux sont décédées en Suisse. Après le drame de Sierre, on s’est interrogé sur la conception du tunnel, sur les glissières de sécurité, mais peu sur la sécurité passive du véhicule, construit en Belgique selon les normes européennes. Or, celles-ci présentent bien des limites, mises en évidence par la catastrophe de Sierre et par des études réalisées après des accidents similaires au Canada et en Australie.

Une structure fragile

«Je suis surpris par le peu de résistance d’un autobus à un choc frontal, note Jean-Marie Bornet, porte-parole de la police cantonale valaisanne. A Sierre, la structure du véhicule s’est déformée à l’avant, son plancher s’est froissé en accordéon, son toit était très endommagé, peut-être suite à un choc contre la voûte du tunnel.»

Le règlement européen oblige les constructeurs à tester les cars pour résister à un renversement sur le flanc mais pas pour un impact frontal. «Les véhicules lourds ne sont pas conçus pour de tels accidents», explique Raphaël Murri. Statistiquement, de tels chocs sont rares et risquent le plus probablement de se produire face à une voiture. «Une approche globale de la sécurité doit prendre en compte la compatibilité entre les véhicules et les autres usagers de la route», souligne Moreno Volpi, porte-parole du TCS.

Ceintures de sécurité

Le bus accidenté à Sierre était équipé de ceintures ventrales, qui protègent peu de l’impact avec le siège avant. Selon les premières indications de l’enquête, les enfants étaient attachés. Le port de la ceinture a été rendu obligatoire dans les bus privés depuis 2006, mais elle n’est pas exigée dans les transports publics, qu’il s’agisse de véhicules circulant dans une ville ou de cars postaux arpentant les routes cantonales. «Cette disposition est la même pour les transports publics en ville et les autres lignes publiques, explique Antonello Laveglia. La loi a tenu compte du fait que dans la réalité il est impossible d’exiger que les passagers aient tous des places assises et qu’ils aient le temps de s’attacher avant de parcourir des trajets souvent très courts.» Dès le mois d’août 2012, dans les bus scolaires les sièges fixes de taille adaptée aux enfants devront offrir une protection équivalente à celle des sièges achetés comme accessoires qui sont obligatoires pour les voitures depuis 2010.

Alors que l’Europe a opté pour des ceintures ventrales, l’Australie exige des ceintures à trois points dans les autocars interurbains. «En Europe, on ne s’entendait pas sur la nécessité des ceintures trois points, compte tenu du fait que la plupart des collisions d’autocars étaient du genre capotage plutôt que des impacts frontaux», analyse une étude canadienne réalisée en 2002 par Transport Canada.

En Suisse, on répond en soulevant le problème de l’ancrage des ceintures à trois points pour les sièges côté corridor. «En plus de la question technique, il faut se demander si et dans quelles circonstances on obtiendrait une augmentation tangible de sécurité. Sans penser qu’un décalage par rapport aux normes européennes poserait des problèmes d’ordre pratique», note Antonello Laveglia.

Faible ancrage des sièges

Or, les sièges du bus belge n’ont pas résisté au choc. Ils se sont détachés et ont été projetés vers l’avant. «Dans tous les types de collision, l’incapacité des ancrages de siège à résister aux conditions de charges contribue à la gravité des blessures», note l’étude canadienne citée plus haut. En 1989, un choc frontal à 100 km/h entre deux bus a endeuillé l’Australie. Les sièges détachés de leur socle ont provoqué de nombreux traumatismes. «Des lacérations ont été causées par les rebords aigus des ancrages de sièges fracturés, avec de nombreuses amputations complètes de jambes», signale l’étude. Depuis, l’Australie a modifié sa législation pour que les sièges résistent à une accélération de 20 g.

En Europe, la loi exige que les sièges des bus soient testés pour 7 g. «Au delà, les limites du corps humain sont de toute manière atteintes, rappelle Moreno Volpi. Des normes plus élevées sont exigées pour les voitures parce que la sécurité passive intègre d’autres paramètres comme les zones de déformation programmées, les pré-tensionneurs et limiteurs d’effort des ceintures de sécurité. Tous ces éléments sont coordonnés avec le déclenchement de l’airbag afin de faire subir le moins de pression possible sur le corps humain lors d’un choc.»

Les airbags n’existent pas dans les bus. «Ces installations augmenteraient le poids des véhicules, lequel est réglementé, explique Raphaël Murri. On ne pourrait plus transporter autant de passagers à la fois et l’on consommerait davantage de carburant.» Le poids des grands véhicules est aussi ce qui les rend dangereux pour les autres usagers de la route. «Il faut chercher un équilibre entre plusieurs facteurs. Les possibilités techniques, ce qui est acceptable par la société et économiquement, les exigences spécifiques aux différentes catégories de véhicules», rappelle Antonello Laveglia.

Reproduire
Texte - +