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Aviation vendredi 07 décembre 2012

«L’aéroport de Zurich est le deuxième plus grand centre commercial du pays»

Thomas Kern: «Nous investissons dans The Circle, un énorme projet immobilier de 1 milliard de francs.» (Siggi Bucher / Keystone)

Thomas Kern: «Nous investissons dans The Circle, un énorme projet immobilier de 1 milliard de francs.» (Siggi Bucher / Keystone)

Thomas Kern, directeur général de l’aéroport de Zurich, explique au «Temps» sa stratégie d’acquisitions d’autres aéroports en Europe et son projet immobilier d’un milliard pour «The Circle»

L’aéroport de Zurich, qui appartient à 33,3% au canton et à 5% à la ville, est un aéroport particulier dans le sens où l’essentiel de son bénéfice provient du commerce de détail et de l’immobilier.

De plus, en raison des problèmes politiques liés aux nuisances sonores, son potentiel d’expansion est limité. Dès lors, dans un contexte d’incertitude sur l’avenir de l’accord aérien avec l’Allemagne, en ce moment gelé, il investit dans d’autres aéroports à l’étranger et dans l’immobilier. Le Zurichois Thomas Kern (1953), son patron depuis 2007, a d’ailleurs fait toute sa carrière dans le commerce de détail, d’abord auprès d’Interio, puis des magasins Globus qu’il a dirigés de 2002 à 2006.

Le Temps: Comment réagissez-vous au récent refus du Bade-Wurtemberg de signer l’accord aérien?

Thomas Kern: Le processus est gelé et non annulé. Nous ne nous laissons pas distraire et poursuivons notre objectif. Nous voulons être prêts en 2020 et disposer d’un aéroport qui satisfait l’objectif prévu par l’accord aérien. Ce matin (vendredi), nous avons publié l’appel d’offres concernant les travaux destinés au prolongement des pistes. C’est le premier pas d’un processus long et complexe lié aux effets de l’accord. Il prévoit que 20 000 vols ne pourront plus utiliser la voie la plus rapide venant du nord, mais seront déviés et viendront soit de l’est, soit du sud. Il s’agit de compenser la réduction des capacités liée à cet accord.

Si l’accord n’est pas ratifié, quel en serait l’impact sur votre stratégie?

Qu’il soit ratifié ou non, nous ne pouvons pas perdre un seul jour. Le temps est extrêmement serré d’ici à 2020. Je suis persuadé qu’il sera ratifié en Suisse. Et s’il ne l’est pas en Allemagne, nous serions dans une nouvelle situation et devrions repenser le problème.

Quand devrait intervenir cette ratification?

Initialement, nous pensions que cela interviendrait en 2013 dans les deux pays, avant les élections allemandes.

Est-ce que l’accord autorise une croissance à long terme de l’aéroport de Zurich?

L’accord réduit les capacités de l’aéroport de Zurich. Les mesures que nous préparons – le prolongement des pistes vers l’ouest et vers le nord – devraient nous mettre en position de compenser cet impact et de maintenir nos capacités à long terme. Le terme se comprend en nombre de vols par heure.

Avec le prolongement de la piste 2810 (ouest) par exemple, nous pouvons permettre l’atterrissage des long-courriers par mauvais temps. Nous allons aussi construire des chemins de roulement rapides afin que les avions puissent quitter la piste rapidement et libérer des capacités. Et nous pouvons prolonger la piste 3214 (nord) pour que le soir les long-courriers puissent décoller entièrement chargés.

Quelle a été votre croissance sur une décennie?

L’aéroport a subi une véritable cassure après le grounding de Swissair et s’est fortement repris ensuite. L’année dernière, un nouveau record a pu être établi en termes de passagers (24,3 millions). En termes de vols, par contre, il n’y a eu que 280 000 mouvements, contre 325 000 avant le grounding, ce qui est réjouissant en termes de bruit. Le taux d’utilisation des avions est plus élevé.

Il existe un indice ZFI qui mesure le nombre de personnes les plus incommodées. Il a été fixé à 47 000 personnes. Ce niveau a été dépassé essentiellement parce que de plus en plus de gens veulent habiter dans l’entourage immédiat de l’aéroport. La croissance est plus forte que dans d’autres régions du canton de Zurich.

Est-ce encore utile de discuter avec l’Allemagne si ce pays impose ses vues?

Oui. Nous avons besoin d’une solution et ne pouvons être en permanence en conflit avec notre voisin. Ce n’est bon ni pour nous ni pour l’Allemagne. Le processus est compliqué, mais l’ambition d’une solution durable pour les deux partenaires reste présente. L’aéroport de Zurich est crucial pour de nombreux Allemands, qu’ils habitent en Suisse ou en Allemagne. C’est un lien au monde pour toutes les personnes et entreprises au sud de Stuttgart.

Combien d’Allemands utilisent l’aéroport de Zurich?

Pour le sud de l’Allemagne, l’offre est nettement supérieure à Zurich qu’à Stuttgart. 15% des passagers de l’aéroport de Zurich résident en Allemagne, contre 30% en Suisse (qu’ils soient Suisses, Allemands ou autres). Ces chiffres sont assez stables depuis des années.

En Suisse, le débat politique touche au conflit entre les besoins de mobilité et les nuisances en termes de bruit. Quelle est votre solution?

Effectivement, nous avons un double défi. Le nouvel accord aérien conduit à redistribuer les nuisances de 20 000 vols de l’Allemagne vers d’autres régions. Les intérêts particuliers se neutralisent. Au total, il en résulte une forme de paralysie puisque chaque solution crée une nouvelle opposition.

En tant qu’entreprise, est-ce que votre stratégie peut supposer une absence de croissance?

Les prévisions de la société Interplan datant de 2004, qui se sont révélées très fiables, conduisent à une progression annuelle de 3 à 4% du nombre de passagers sur 10 à 15 ans. Notre mandat consiste à satisfaire la demande de transports aux 4 coins du monde. Nous le satisfaisons pleinement. Swiss et 69 autres compagnies aériennes relient Zurich à 169 destinations. Les deux tiers en Europe et un tiers ailleurs.

Est-ce que votre stratégie est d’accroître la part des vols intercontinentaux?

Nous accordons la priorité aux liaisons intercontinentales. Naturellement, un réseau significatif est nécessaire en Europe pour les alimenter. Mais il y a une autre raison: le site économique suisse a besoin de liaisons directes avec toutes les régions du monde.

Quelle est votre marge de manœuvre?

Le marché décide ainsi que les compagnies aériennes. Nous pouvons informer les compagnies sur la situation du marché. Par exemple, nous connaissons les flux de passagers à travers deux étapes. Nous savons par exemple que Bangkok est une liaison très demandée depuis Zurich. Pourtant, beaucoup de passagers doivent transiter par Munich ou Francfort. Nous pouvons inviter ces compagnies à offrir une liaison directe supplémentaire depuis Zurich.

Une liaison de Swiss avec Singapour a été annoncée pour 2013. La même compagnie a ouvert une liaison avec Shanghai et auparavant avec San Francisco.

Les sociétés low cost sont quasi absentes de Zurich en raison de la cherté des droits. Que faites-vous pour les attirer?

Les sociétés low cost ont une part de marché de seulement 10% à Zurich, très inférieure à Cointrin ou Bâle. EasyJet, par exemple, a décidé de quitter Zurich en raison des taxes, puis est revenue. Zurich est plus cher que Cointrin, mais le marché est si intéressant que la société est tout de même présente. A Zurich, nous offrons la même qualité à toutes les compagnies et logiquement les mêmes taxes pour toutes.

Quel est l’écart de prix avec Cointrin?

La comparaison est complexe. Le prix est double à Zurich, mais les infrastructures sont supérieures. Zurich est un hub intercontinental, ce qui nécessite par exemple une gestion des bagages extrêmement rapide et efficace et un transit en moins de 40 minutes.

Toutefois, Air Berlin est le numéro deux à Zurich, derrière Swiss. Les compagnies low cost sont les bienvenues, mais nous ne leur offrons pas de rabais particulier, contrairement à d’autres aéroports.

Est-ce que les vols privés devront partir vers d’autres aéroports, comme Dübendorf, face aux problèmes de capacités?

40 000 vols s’inscrivent dans cette catégorie. Il s’agit d’avions d’entreprises ou de privés. Si les capacités sont limitées, une hiérarchie entrera en jeu qui effectivement pénalisera les avions privés. Mais il ne nous appartient pas de trouver un autre aéroport ni de gérer un autre aéroport.

Auparavant, Swissair faisait la pluie et le beau temps à Kloten. Quel est le client roi aujourd’hui?

Le grounding a tout changé. C’est la société de l’aéroport (Flughafen Zürich AG) qui décide selon une approche basée sur le partenariat. Swiss, avec 26% des passagers, est notre principal client (home et hub carrier).

Vous investissez de plus en plus dans des aéroports à l’étranger. Quelle est votre stratégie?

Compte tenu des limites de capacité naturelles à long terme, l’aéroport et ses actionnaires ont défini deux piliers d’avenir à long terme, les affaires internationales et le projet immobilier «The Circle at Zurich Airport».

Nous participons à dix autres aéroports, Bangalore en Inde et neuf aéroports en Amérique latine (Curacao, Bogota, 4 au Honduras et 3 au Chili). En Inde, il y a deux ans nous avons vendu 12% du capital (sur 17%) pour 100 millions de francs (ndlr: achat des 17% pour 17 millions).

Quelles sont vos ambitions au Portugal?

Nous faisons partie des 4 ou 5 derniers candidats en lice au Portugal. D’ici à la mi-décembre, nous présenterons une offre qui nous liera pour la concession de 10 aéroports et un total de 30 millions de passagers. C’est une taille parfaite pour nous et une complémentarité entre des hubs et des aéroports plus modestes.

Est-ce que, en raison de la crise de la dette et des finances publiques, le marché des aéroports va fortement évoluer?

Nous l’avions pensé initialement. C’est pourquoi nous nous étions portés candidat pour la reprise de l’aéroport de Heraklion (Crète). Il nous semblait logique, au vu des problèmes financiers du pays, que le processus avance rapidement. Pour des raisons qui nous échappent, le processus a été gelé. Nous appartenons aux trois derniers candidats, mais nous attendons.

Une autre tendance m’inquiète. Nous avons également participé à un appel d’offres au Brésil pour trois aéroports, mais certains consortiums étaient prêts à offrir des prix extrêmement élevés. Or nous voulons rester raisonnables dans nos attentes de rendement. J’espère qu’au Portugal les prix resteront raisonnables.

Vous évoquez l’idée de meilleures liaisons ferroviaires de Zurich avec Bâle et Munich. Est-ce réaliste?

Il y va de l’intérêt de chacun, pas uniquement de Zurich, pour mieux répondre au besoin de mobilité. Nous pourrions ainsi offrir de meilleures liaisons avec un hub. C’est une vision que nous ne pouvons guère influencer. A Bâle, l’idée d’une liaison ferroviaire avec l’aéroport est au stade des discussions concrètes.

Quel est votre principal concurrent? Munich?

Munich est le deuxième hub de «Star Alliance», derrière Francfort, et devant Zurich et Vienne. Effectivement, c’est le principal concurrent.

Que pensez-vous de l’investissement de Swiss à Cointrin?

Je me réjouis de voir Swiss augmenter sa présence à Genève.

Comment sont vos relations avec Genève?

Elles sont très bonnes. Au sein de la «Swiss International Airports Association» (SIAA), le président est Robert Deillon et le bureau d’administration de la SIAA est situé dans la compagnie Flughafen Zürich AG.

Est-ce que l’aéroport de Zurich est d’abord un énorme «shopping center» ou un aéroport?

Nous ne sommes pas seulement une plateforme pour le transport aérien, mais aussi un grand centre commercial. L’aéroport est le premier aéroport du pays et le deuxième plus grand «shopping center», derrière celui de Glatt. Nous ne pouvons être un aéroport aux finances saines que si nos activités commerciales et immobilières sont florissantes. Le chiffre d’affaires est à 60% lié à l’aviation, mais le commerce de détail et l’immobilier sont largement majoritaires en termes de bénéfice.

Est-ce que la croissance du commerce de détail sera pénalisée par les limites du transport aérien?

Le commerce de détail est alimenté par le flux de passagers, mais aussi par les employés et les pendulaires, en raison d’excellentes liaisons avec le train CFF, le tram et les bus. Si le nombre de passagers stagne, effectivement nous pouvons envisager une croissance sur les autres segments. C’est pourquoi nous investissons dans «The Circle», un énorme projet immobilier de 1 milliard de francs (200 000 m2 à louer), pour lequel nous cherchons un locataire principal. Nous avons le permis de construction et un contrat avec Hyatt Group pour deux hôtels et un centre de conférences. Mais nous ne pourrons commencer les travaux qu’après avoir un locataire principal pour la partie des bureaux; de plus, nous devons offrir la sécurité des investissements et la structure financière. C’est une réponse stratégique aux développements aériens.

Quel sera le profil du groupe en 2020?

Le profil ne sera pas fondamentalement différent. Mais «The Circle» est un complément. Comme les affaires internationales, pour lesquelles notre approche est opportuniste lors des appels d’offres. Nous espérons bien sûr qu’à terme cela devienne un pilier du groupe.

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