Cette fois, cela devrait être «la bonne». Depuis quelque temps, les électriciens découpent avec frénésie tout ce qui s'écrit sur la voiture électrique. Et ce n'est pas une simple coïncidence si, lors de la dernière assemblée générale du groupe EOS, en mai dernier, une voiture électrique faisait partie du décorum. Beaucoup d'anciens actionnaires se sont sans doute souvenus des promesses faites sur l'avenir de la voiture électrique et des promenades en voiturette du futur syndic de Lausanne, Daniel Brélaz. La Confédération subventionna même une étude-pilote au Tessin. Qui confirma, pour l'essentiel, que l'humain était capable de conduire... un engin électrique.

Mais, assez vite, comme partout dans le monde, le rêve de la mobilité électrique se brisa sur des obstacles classiques: les coûts et les batteries (trop lourdes et/ou trop chères). Cette fois, les électriciens veulent y croire. Les recherches sur les batteries sont encourageantes: le rapport poids/capacité s'améliore, la filière lithium-ion, celle qui domine dans la téléphonie mobile, progresse à grands pas. Et c'est loin d'être la seule. Les avancées doivent beaucoup à l'arrivée des premières générations d'hybrides convaincantes, un véritable coup de fouet à l'innovation.

Max Ursin, qui dirige un groupe de recherche sur les technologies et l'environnement au sein de la société électrique du Grimsel (KWO), est convaincu que l'heure E a sonné, alors que l'on a longtemps pensé que l'hydrogène brûlerait la politesse à la voiture électrique. «C'est la dernière grande orientation stratégique des compagnies électriques: si elles ratent ce virage, elles disparaîtront», déclare-t-il, comme s'il semblait douter que ses collègues soient conscients de l'enjeu.

Vieux démons

Chez les écologistes, et notamment les antinucléaires, le retour de la voiture électrique réveille de vieux démons. La conversion électrique du parc automobile à essence ouvrirait une autoroute aux centrales nucléaires. Ce fut d'ailleurs l'ultime argument qu'utilisa EDF pour justifier la nécessité de passer rapidement au surgénérateur nucléaire de type Super Phénix. Un simple calcul pour cadrer les choses: une voiture électrique, petite, exige une puissance de 3kW; un million de voitures électriques, soit grosso modo le tiers du parc automobile suisse, exigeraient une puissance de 3000 MW, soit l'équivalent de trois grosses centrales nucléaires ou de deux grands barrages de la taille de Cleuson-Dixence!

Max Ursin se fâche: «Pourquoi devrions-nous recourir aux centrales nucléaires? En ne changeant pas de source primaire d'énergie, on accomplirait déjà un progrès.» Le raisonnement? Le moteur thermique a un très mauvais rendement (de 15% en pratique). Produire de l'électricité à partir de pétrole ou de gaz pour alimenter des voitures électriques permettrait de diminuer la pollution de moitié, étant entendu qu'une centrale thermique a un rendement d'environ 60%.

Elégance d'un concept

Plus simplement dit, avec le même baril de pétrole (converti dans une centrale thermique), une voiture électrique parcourt 4500 kilomètres, soit la distance Lisbonne-Moscou, alors que le même baril brûlé dans le moteur d'une voiture ne lui assure une autonomie «que» de 2700 kilomètres, selon l'exemple pris par l'ingénieur pour bien se faire comprendre.

Si la voiture électrique est plus «propre» qu'un véhicule à essence ou diesel, son statut environnemental, et donc son acceptation, dépendra beaucoup de la source d'énergie primaire utilisée. De la même manière que fabriquer de l'hydrogène à partir du charbon ou du gaz n'aurait pas beaucoup de sens, produire davantage d'électricité à partir de sources fossiles s'apparenterait à une demi-solution. Le grand retour de la voiture électrique convainc à moitié Daniel Favrat, directeur du Laboratoire d'énergétique industrielle de l'EPFL: «On songe souvent aux petites voitures pour les pendulaires alors qu'en réalité le gros des trajets concerne les loisirs et des véhicules de plus en plus lourds qui favorisent peu l'émergence de la voiture électrique.»

En fait, c'est l'émergence de la voiture hybride, et bientôt de la voiture hybride rechargeable (plug hybrid), qui change tout. Pour Daniel Favrat, «les voitures hybrides rechargeables ont un grand potentiel, pour autant que l'on puisse augmenter d'un facteur 5 la capacité des batteries. Avec une telle capacité, on améliore également le rendement du moteur thermique.» La mobilité électrique n'est plus un leurre et l'élégance du concept (récupération de l'énergie lors du freinage) en fait le symbole d'une économie durable.

Aux Etats-Unis, les électriciens commencent sérieusement à anticiper l'arrivée d'une flotte électrique qui affectera profondément les réseaux électriques. Non seulement les producteurs d'électricité vont devoir gérer la recharge des hybrides, mais leurs propriétaires chercheront à vendre leur surplus d'énergie, ou plutôt à mettre à disposition le potentiel d'énergie stockée dans l'accumulateur de leur voiture.

Sachant qu'une voiture est stationnée en moyenne 20 heures par jour, les ingénieurs américains Alec Brooks et Tome Gage* ont calculé que les véhicules hybrides pourraient absorber une partie des pointes de la consommation électrique, celles qui coûtent cher à produire et qui exigent des réserves de capacité. Un réservoir de producteurs décentralisés «à disposition» du réseau pourrait s'étendre à la voiture électrique, à la différence près que, sans moteur auxiliaire, le véhicule ne pourrait être connecté au réseau que comme batterie de secours.

«C'est une véritable révolution de l'énergie qui se prépare. Les rôles entre producteurs et consommateurs vont changer de nature», prédit Max Ursin. Mais cette révolution ne sera complète et certifiée durable que si elle s'accompagne d'une production décentralisée d'électricité, à domicile ou au bureau (parkings). Quelque 8 m2 de cellules photovoltaïques seraient nécessaires pour assurer la consommation d'une voiture sur 15000 kilomètres, 30 m2 environ pour alimenter une voiture hybride de la puissance de la Toyota Prius.

Un peu d'intelligence

Cette révolution passe par la construction de réseaux dits intelligents, capables d'absorber les fluctuations que va générer la multiplication des producteurs et des consommateurs. Et, surtout, les voitures hybrides, hybrides rechargeables ou électriques devront être équipées de batteries qui supportent un très grand nombre de cycles. La gestion du réseau pourrait devenir rapidement un enjeu économique, mais également un cauchemar technique. «Oui, si l'on imagine une structure centralisée. L'avenir est sans doute à un mode d'organisation proche de la fourmilière: les voitures dotées d'un peu d'intelligence se comporteraient comme des fourmis qui, prises isolément, sont des automates, mais qui, collectivement, parviennent à construire un ensemble très cohérent. Les véhicules décideraient eux-mêmes des échanges d'énergie», imagine le futurologue Max Ursin.

Sa prophétie rejoint d'autres travaux de recherche. Et c'est peut-être là le paradoxe qui hante un ingénieur comme Max Ursin. Sans doute, la voiture électrique devient-elle un enjeu majeur pour les compagnies électriques. Mais elle pourrait fort bien inverser les rôles et les stratégies d'une industrie dont toute la culture est fondée sur le centralisme, la planification et le pouvoir du producteur.

*Integration of electric drive vehicles with the electric power grid-a new value, Berlin, 2001.