Les consommations indiquées dans la documentation officielle d'une voiture mentionnent trois chiffres: la valeur dite extra-urbaine (normalement la plus basse), la valeur dite urbaine (normalement la plus haute) et la valeur dite mixte, qui représente la moyenne pondérée des deux autres. Ce chiffre intermédiaire, qui est aussi en corrélation avec les émissions de CO2 imputées au véhicule, est censé refléter la réalité d'une utilisation quotidienne normale. Or, la plupart du temps, c'est loin d'être le cas. A l'instar des essayeurs des magazines spécialisés, les automobilistes qui contrôlent précisément leur consommation constatent, généralement à leur détriment, que les écarts peuvent se chiffrer à dix, vingt ou même parfois trente pour cent. Surtout dans le cas de petits modèles.

Une norme dépassée

Pourquoi ces différences entre la théorie et la pratique? «Parce que le cycle utilisé pour les mesures de consommation et d'émissions est obsolète», explique Pierre Comte, le responsable technique du laboratoire de contrôle des gaz d'échappement de l'Ecole d'ingénieurs de Bienne. «Il date de 1970 et, bien qu'ayant fait l'objet d'une remise à jour en 1992, il ne correspond plus à la réalité d'aujourd'hui. Les accélérations prévues dans le cycle, par exemple, sont de 0,8 m/s2. C'est beaucoup trop lent par rapport aux performances des moteurs modernes et aux exigences de la conduite urbaine actuelle.»

De plus, les mesures en laboratoire se font dans des conditions idéales, rarement réunies dans la pratique. Le conducteur est seul à bord, l'équipement du véhicule sélectionné pour la mesure correspond au minimum proposé dans la gamme - d'où un gain de poids souvent non négligeable - et tous les appareils consommant du courant électrique sont déclenchés. Or on sait que les phares, une chaîne hi-fi puissante et, surtout, la climatisation, cet accessoire autrefois réservé aux voitures de luxe et aujourd'hui incontournable, sont des équipements gourmands en énergie.

Le facteur climatique

Les conditions climatiques extérieures expliquent aussi en partie les écarts constatés. «Les moteurs mettent du temps à chauffer en hiver et les consommations augmentent d'autant plus que les trajets sont courts», poursuit Pierre Comte. «Ce n'est pas le cas en laboratoire, où la température ambiante, légèrement supérieure à 20 °C, permet aux moteurs d'atteindre rapidement leur température normale de fonctionnement.» Les pneus d'hiver, eux aussi, entraînent une augmentation de la consommation qui n'est pas prise en compte dans le cycle de mesures. Enfin, la topographie et l'altitude jouent un rôle dans certaines régions de Suisse. L'augmentation de consommation à la montée n'est récupérée que partiellement à la descente et la baisse de puissance due à l'altitude contraint le conducteur à appuyer davantage sur l'accélérateur pour conserver une même performance.

A contrario, il n'est pas rare que les consommations réelles de voitures puissamment motorisées soient inférieures à la moyenne indiquée dans le prospectus. C'est le cas notamment quand les phases de ralenti, qui sont très pénalisantes pour un gros moteur, sont moins nombreuses dans la réalité quotidienne que dans le cycle de mesures, cas typique d'une grande routière utilisée pour de longs déplacements.