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«Costa-Concordia», le début du chantier

Le renflouement de l’énorme paquebot a débuté au large des côtes italiennes. L’opération, conçue sur ordinateur, s’avère des plus complexes

«Costa-Concordia», le début du chantier

Technologie Le renflouement de l’énorme paquebot a débuté au large des côtes italiennes

L’opération, conçue sur ordinateur, s’avère des plus complexes

Tous à bâbord! Comme un seul homme, des dizaines de passagers d’un des ferries qui relient Porto Santo Stefano à l’île du Giglio se sont précipités côté gauche à l’approche du port d’arrivée. De là, la vue est la meilleure. Sur l’île recouverte de maquis et de pins, sur le village serré autour de son anse et sur le Costa-Concordia, échoué il y a plus de six mois, le 13 janvier. Enorme, immobile, un «cheveu sur la soupe» de 115 000 tonnes et 290 mètres de long. L’impression demeure, identique: celle d’un immeuble de 20 étages jeté en mer.

Un homme d’équipage demande aux touristes de descendre des bancs où ils se sont hissés pour prendre leurs photos. Femmes, maris ou enfants au premier plan. De ce navire de croisière, éventré par un rocher en raison de l’incurie de son capitaine, près de 4200 personnes, passagers et hommes d’équipage, se sont sauvées. Trente ont péri noyées. Deux sont encore disparues quelque part dans l’une des 500 cabines ou dans un couloir hors d’accès.

Les touristes n’en finissent pas de s’extasier devant cette masse incongrue visible de presque tous les points de l’île et dont le blanc de la coque, désormais salie par le ressac et ternie par le soleil, contraste violemment avec le turquoise de l’eau. Certains tentent de s’en approcher au plus près. «L’autre jour, nous avons arrêté deux plongeurs amateurs», témoigne le lieutenant de vaisseau Stefano Luciani, qui commande une dizaine de garde-côtes chargés de faire respecter un périmètre de sécurité de 200 mètres autour du navire. L’excursion peut coûter cher: de 100 à 6000 euros d’amende selon la gravité de l’infraction. «Mais nous sommes d’abord là pour expliquer.»

Les îliens redoutent que la saison ne soit gâchée. Réputée pour la richesse de ses fonds sous-marins, l’île du Giglio aurait pâti d’une mauvaise publicité. Tout l’hiver, les alarmes se sont multipliées sur un éventuel risque de pollution, notamment au moment de l’étape délicate et réussie du vidage des cuves. «C’est l’île la plus surveillée du monde, explique le maire, Sergio Ortelli, dont le bureau, situé au sommet de l’île, offre une vue plongeante sur l’épave. Tout est analysé chaque jour: l’eau, l’air, les poissons. Nous sommes en thérapie intensive.» Fabio Matera, le propriétaire du restaurant Meina, sur le port, analyse: «Le Concordia a attiré 30% de visiteurs en plus par rapport à l’année dernière. Mais c’est un tourisme d’opportunité comme à Venise. Les gens ne restent pas. Ce sont les bars et les pizzerias qui en profitent. Les touristes sédentaires sont plus rares, faute à la crise.»

Iliens et touristes ne sont pas les seuls à fréquenter les parages cependant. Le Giglio abrite aussi une troisième population, habillée de combinaisons orange, griffées du nom du consortium Titan-Microperi, les deux sociétés – la première américaine, l’autre italienne – qui, en mai, ont remporté l’appel d’offres pour les ­travaux de renflouement ou de déséchouage du Concordia. Ma­nœu­­vres, techniciens, ingénieurs, professeurs d’université américains, italiens, anglais, sud-africains, ils sont une centaine à relever ce défi. Ils seront bientôt plus du double, installés à l’Hôtel Demo’s, le plus proche de l’épave.

Ces spécialistes ont imaginé l’impossible: faire flotter le mastodonte jusqu’à un port où il sera débité. Carnival, la société propriétaire de Costa, a choisi la solution la plus chère et, dit-on, «la moins dangereuse pour l’environnement»: 350 000 dollars (340 000 francs) pour renflouer un navire assuré pour 500 millions de dollars au temps de sa splendeur. Question d’image: l’armateur et l’actionnaire veulent démontrer qu’ils savent réparer les dommages causés par l’entreprise.

«Cette opération est un prototype, explique Franco Porcellacchia, vice-président de Carnival. Rien de tel n’a jamais été tenté à cette échelle.»

Le 16 juin, une barge de 40 mètres de côté a été construite à une vingtaine de mètres du Concordia. C’est à la fois une aire de repos pour les plongeurs et les techniciens et une base de stockage du matériel récupéré sur l’épave, dont seule la cheminée jaune subsiste encore sur le pont supérieur. Le mot d’ordre: «Rien de ce qui sort du Concordia ne doit toucher l’île.»

Fin août, les premiers des douze piliers d’ancrage seront plantés dans la roche, côté tribord. Grâce à des filins reliés à la coque, ils devraient assurer la stabilité du Concordia en cas de mer forte. Puis viendra l’heure de l’installation d’une plateforme, côté bâbord. De là, pourront être posés, sur le flanc émergé, 15 caissons d’acier de 10 mètres de large, d’un poids de 83 tonnes l’unité. Une fois le navire relevé et stabilisé grâce à des grues flottantes, l’opération sera reconduite côté tribord. Les caissons seront alors vidés de leur eau pour se remplir d’air.

Si tout va bien, le navire – qui mesurera alors plus de 60 mètres de large pour un tirant d’eau de 18 mètres (contre 8,50 auparavant) – pourra prendre la mer, tiré, poussé, guidé par une noria de remorqueurs. Restera à trouver un port en mesure d’héberger un tel engin. Livourne, Palerme? Et quand? «Au printemps prochain, si tout va bien.»

Ce plan ne fonctionne pour l’instant que dans la mémoire des ordinateurs qui l’ont conçu. «Nous avons prévu le pire des scénarios, explique Franco Porcellacchia. Mais il n’y a pas de limites au pire. Le risque d’une fracture de la coque n’est pas écarté.» Aucune analyse n’a pu «modéliser» l’état du Concordia dans sa partie immergée. Les plongeurs n’ont pu y accéder. Après un quart d’heure d’exploration aveugle dans les entrailles du bâtiment, ils perdent le sens de l’orientation et doivent remonter en surface.

«Tout se déroule selon nos prévisions», explique le préfet Franco Gabrielli, le président de la Protection civile italienne et commissaire du gouvernement, chargé de superviser au sein d’un observatoire le rythme des travaux et leur conformité au cahier des charges signé entre les entreprises, l’Etat et les collectivités locales. «Mais des étapes importantes sont à venir.»

Le 13 juillet, six mois exactement après le naufrage, le rocher contre lequel le capitaine Francesco Schettino a éventré son navire a été extrait de la coque du navire. Il pesait 200 tonnes. Une messe a été dite à la mémoire des morts et une plaque commémorative apposée à dix mètres de fond. «Un jour, le Giglio profitera de la renommée internationale qu’il a acquise grâce au naufrage, veut croire le maire. On construira peut-être un musée. Mais c’est encore trop tôt. Pour certains, le Concordia est une attraction, pour d’autres, une menace, pour d’au­tres encore, un défi technologique. Mais, pour deux personnes, cela demeure un cimetière.»

Quinze caissons d’acier de 10 mètres de large et de 83 tonnes seront placés sur le flanc émergé

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