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La BMW 530e disposera bientôt d’une recharge par induction, grâce à un coussinet qui se placera sous l’avant de la voiture.
© (BMW)

Mobilité 

Avantages et inconvénients de la voiture «plug-in»

Les constructeurs multiplient les modèles hybrides rechargeables, dernière étape technologique avant le 100% électrique. Ils peuvent encore y installer leurs moteurs à essence, voire diesel, tout en se donnant une image plus verte

C’est une première. A l’actuel salon de Pékin, Volvo ne présente que des véhicules hybrides rechargeables. Y compris la future version à prise électrique de son petit SUV XC40, récemment élu «voiture de l’année». Propriété du groupe chinois Geely, Volvo montre ainsi combien il est un élève modèle dans l’Empire du Milieu. Celui-ci introduit des quotas pour forcer les constructeurs à vendre davantage de véhicules à «nouvelle énergie», dont les hybrides rechargeables font partie.

De quoi parle-t-on? Pas d’un modèle hybride comme la Toyota Prius, où un moteur à essence est soutenu par un moteur électrique dont les batteries se rechargent en roulant. Ni de voiture 100% électrique, à l’exemple d’une Nissan Leaf ou d’une Tesla. L’hybride rechargeable, ou «plug-in», se situe entre les deux. Elle est une étape intéressante vers la mobilité décarbonée, une solution intermédiaire choyée par les grandes marques.

Assurance vie pour les constructeurs

Cette technologie mixte permet en effet de prolonger l’activité des chaînes de montage des moteurs thermiques, condamnés à terme. Y compris les plus funestes d’entre eux. Au récent salon de Genève, Mercedes dévoilait des modèles Classe C et Classe E «plug-in» qui conjuguaient moteurs diesel et électrique, avec des valeurs record de basse consommation.

On le voit: l’hybride rechargeable est d’abord une sorte d’assurance vie pour les constructeurs. D’autant que ce type de voiture est onéreux, donc à solide marge bénéficiaire. De plus, sur la carrosserie, une trappe pour un câble électrique rend plus socialement acceptable un encombrant SUV, une lourde berline, une surpuissante sportive.

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Le plug-in permet aux groupes automobiles d’abaisser la moyenne de leur émanation de CO2. Il autorise de rouler en silence dans des centres-villes qui se ferment de plus en plus aux moteurs à combustion interne. Grâce à une batterie lithium-ion de plus grande capacité que dans une voiture hybride conventionnelle, un véhicule plug-in peut rouler entre 30 et 60 km en mode pure électrique, selon les modèles. Un avantage appréciable, également, dans les zones résidentielles ou les parkings souterrains.

A l’épreuve de la route

L’autonomie d’une hybride rechargeable égale ou surpasse celle d’un diesel. La version plug-in de la Toyota Prius a un rayon d’action de 1500 kilomètres. Elle n’émet que 22 g/km de CO2 et ne consomme que 1,1 l/100 km. Une machine plus lourde comme la Range Rover plug-in affiche 64 g/km de CO2 et 2,8 l/100 km.

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Il s’agit de valeurs remarquables qui, hélas, résistent peu à l’épreuve de la route. Tout d’abord parce que la batterie de ces véhicules se décharge vite, surtout en cas d’abus du mode EV (Electrive Vehicule). La récupération d’énergie au freinage ou l’appoint du moteur thermique, utilisé comme générateur, atténuent cette rapide déperdition d’énergie. Pas suffisamment. Au bout d’un moment, la voiture en vient à n’utiliser que le seul moteur à essence, avec des consommations à l’avenant. Quant à l’autonomie pure électrique de 30, 40 ou 50 km promise par les constructeurs, il convient de lui soustraire systématiquement 10 km dans des conditions réelles de circulation.

Plus onéreuse

Tout dépend, en fin de compte, des possibilités de recharge à disposition d’une telle automobile. Si un(e) propriétaire de la version plug-in d’une Mini Countryman, d’une Mercedes E350e ou d’une BMW X5 a un boîtier de recharge dans son garage ou une borne à son travail, pas de problème: le véhicule tirera au mieux parti de la technologie embarquée. Si ce n’est pas le cas, au vu des lacunes persistantes dans le maillage des infrastructures en Suisse, l’avantage de l’hybride rechargeable diminuera aussi vite que la charge de la batterie.

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Moteur supplémentaire, puissante batterie, gestion électronique de la double source d’énergie, accessoires et équipements dédiés: une voiture plug-in coûte bien plus cher qu’un véhicule essence ou diesel, et même qu’une hybride traditionnelle. La Toyota Prius est commercialisée à partir de 34 000 francs, alors que sa version rechargeable se vend dès 46 000 francs. Une VW Passat se négocie à partir de 32 000 francs, mais sa déclinaison plug-in coûte 20 000 francs de plus. Reste que cette haute efficacité énergétique encourage des économies de carburant dans la durée, ainsi qu’une fiscalité attractive.

Recharge plus rapide

Il faut aussi savoir que les batteries encombrantes réduisent l’espace disponible dans le coffre. La capacité de remorquage peut aussi être affectée, par rapport à une motorisation diesel. A contrario, la recharge prend en moyenne moins de temps qu’avec une voiture 100% électrique.

Si les marques françaises ignorent encore le plug-in, ce n’est pas le cas de leurs rivales allemandes, suédoises, japonaises ou coréennes. BMW propose des hybrides rechargeables dans ses Séries 2, 3, 5, 7 et X5. Mercedes l’inclut dans ses classes C, E, S et GLC. On l’a vu, Volvo aura bientôt des motorisations plug-in dans toutes ses gammes de véhicules, y compris les grandes routières S90 et V90. Le modèle Ioniq de Hyundai a trois versions: électrique, hybride et hybride rechargeable, celle-ci étant l’une des moins onéreuses du marché suisse (à partir de 37 500 francs).

Le plug-in, son image technologique et son coût encouragent les constructeurs à tester des équipements innovants. La Prius rechargeable dispose d’un toit couvert de cellules solaires qui permettent de recharger la batterie, même à l’arrêt. La BMW 530e iPerformance devrait disposer cette année encore d’une recharge par induction, grâce à un coussinet qui se glisse sous l’avant de la voiture. Durée de ce chargement sans câble ni contact: 3,5 heures.

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