il était une fois

Le décollage de l’aviation militaire suisse

En 1910, l’Etat-major général de l’armée suisse ne croit pas en l’aviation. L’armée ne change d’avis, et mollement, que trois ans plus tard, quand le ciel continental est déjà occupé par les Français et les Allemands. Par Joëlle Kuntz

Le décollage de l’aviation militaire suisse

L e 23 juillet 1914, la Suisse passe commande de six avions biplan de reconnaissance, de la marque allemande LVG (Luftver­kehrsgesellschaft), pour le prix de 245 000 francs. L’appareil a été choisi au terme d’un concours entre les constructeurs allemands LVG et Aviatik, l’Autrichien Lohner et les Français Ponnier et Blériot. La facture est payable grâce à une souscription populaire lancée le 1er janvier 1913 par des membres de la Société suisse des officiers, acquis à l’aviation après des années de tergiversations.

Comme le raconte Christophe Simeon dans un livre qui documente L’envol manqué de l’aviation militaire suisse à la fin de la Belle Epoque (1910-1914)*, l’armée redoute l’impact d’une arme aérienne sur son organisation. Lorsque les deux Genevois Armand et Henri Dufaux lui proposent leurs services, en 1910, pour construire des appareils et former des officiers au pilotage, ils sont éconduits. Leur avion, qui vient de doubler le record de Blériot sur la Manche en traversant le lac Léman en longueur (80 km), est considéré comme inadapté aux besoins militaires. Le chef du Département militaire fédéral (DMF) ne répond même pas au souci du responsable des services techniques de créer un prix pour encourager la construction d’aéroplanes et le développement du métier de pilote.

Un aéro-club suisse existe depuis 1901 en Suisse alémanique, centré sur les ballons. Un club suisse d’aviation est créé à Genève, en 1909. Ils sont rivaux: ballons contre avions, Suisse orientale contre Suisse occidentale. Quand enfin ils se rapprochent, en 1911, pour fonder ensemble une école d’aviation civile et militaire, l’aéro-club avertit que «le développement de l’aviation ne doit pas nuire aux autres branches de la locomotion aérienne». Il vise secrètement à confiner le champ d’action des Genevois à la Suisse romande, où brillent aussi deux pilotes constructeurs de la région d’Avenches, Ernest Failloubaz et René Grandjean, personnalités d’exception mais désargentées.

Au total, écrit Christophe Simeon, malgré le savoir-faire technique présent en Suisse, l’aviation civile n’a ni grand mécène, ni grand média, ni grand public, ni même un pays uni derrière elle pour passer du stade du développement au stade de la commercialisation et s’imposer.

A partir de 1911, l’armée rééquipe massivement son infanterie et son artillerie et elle améliore ses fortifications, dans une vision traditionnelle – et germanophile – de sa stratégie. Tout l’argent va là. Seuls des officiers plus jeunes et moins gradés voient les choses autrement. Un lieutenant fait paraître un article en 1910 en faveur de l’avion. Un autre, le Schwyzois Theodor Real, prend sur lui d’aller se former chez le constructeur August Euler, en Allemagne. Après des hésitations, la Confédération lui accorde 3000 francs, en même temps qu’elle en donne 3500 à un lieutenant de la compagnie des ballons pour aller s’instruire à Paris.

L’initiative personnelle de Real marque un tournant. Il observe que l’Allemagne a pris du retard sur la France parce qu’elle a trop misé sur le dirigeable mais qu’elle est en train de se rattraper. Il en fait part à son correspondant au sein de l’Etat-major, qui commence à ouvrir l’œil et se met à écouter ses suggestions: l’ouverture d’une école d’aviation militaire en Suisse, d’un terrain d’aviation, l’achat de deux Euler, la construction d’un hangar et d’un atelier de réparation, etc. Hélas, sa tentative du 11 mai 1911 d’atterrir à Berne par un vol magistral qui fera taire les sceptiques se termine dans un cerisier suite à une panne de moteur. Aucun de ses projets ne verra le jour. La participation d’Ernest Failloubaz aux manœuvres de septembre 1911 – à ses frais – se termine quant à elle dans un champ fraîchement labouré, tout près de l’avant-poste du camp adverse. Elle n’impressionne donc pas davantage les responsables militaires, sinon que ceux-ci prennent brusquement conscience de la nécessité de se renseigner sur les possibilités d’un usage futur de l’aviation. Des études sont commandées, puis discutées, à longueur de mois comme on sait le faire en Suisse. Une commission est nommée, de huit personnes, toutes tendances confondues pour aller moins vite. Elle convient qu’il faut une aviation à l’armée. Avec quel argent? Las d’attendre une initiative du DMF, des officiers décident d’aller le chercher auprès de la société civile, par une souscription populaire, à l’exemple de celles qui ont rapporté 13 millions de marks en Allemagne, 4 millions de francs en France, 3 millions de lires en Italie. Pour la soutenir, les aviateurs et leurs amis organisent des journées de l’aviation dans tout le pays, spectacles grandioses destinés à ébahir les foules patriotiques. La campagne de dons se clôt le 9 mai 1914 avec 1,7 million de francs dans la caisse, 1 million de plus qu’espéré.

Le 3 août 1914, l’armée est mobilisée. Les six avions allemands achetés ne sont pas livrés. Mais une troupe d’aviation est formée, avec dix pilotes brevetés qui volent sur leur propre engin avant que la Confédération puisse en acquérir en son nom. Il faudra attendre 1943 pour savoir comment l’argent de la souscription populaire a été dépensé. Les pionniers de l’aviation militaire suisse, épuisés et souvent ruinés, demandaient à voir les comptes pour comprendre pourquoi ils n’en avaient pas eu leur part.

* Editions Alphi, 2008. PS: La ménagère qui se mêle d’aviation dans sa chronique «Affaires intérieures» du 15 février prouve son incompétence: contrairement à ce qu’elle affirme, le Gripen était bel et bien présent en Libye, aux côtés du Rafale. (

Publicité