Tout est dans le mot choisi. Downsizing signifie réduction et, en matière de moteurs à explosion, l'effet est comparable à la préparation culinaire du même nom: en concentrant le produit, on en accroît la force et les qualités essentielles.

Renault présentait en juillet un petit moteur à essence «réduit» à 1,4 l, dont la cylindrée perd un demi-litre, alors que consommation de carburant et émissions de CO2 chutent de 16% par rapport au moteur 2 l qu'il remplacera. Le but étant bien de faire plus en utilisant moins d'énergie, ce moteur, qui équipera la remplaçante de la Mégane, fournit 130 ch et un couple de 190 Nm. Dans la réalité de la conduite, cela se traduira par une puissance égale à un moteur de 1,8 l, la force d'un 2 l et les consommations et émissions d'un 1,6 l. Le beurre et l'argent du beurre. Avec un turbo en prime.

C'est la deuxième opération de ce type qu'effectue le constructeur parisien, après avoir équipé en 2007 sa nouvelle Twingo, et la Clio, d'un 1,2 l turbocompressé de 100 ch, en remplacement du groupe atmosphérique de 1,4 l. Les chiffres obtenus par ce tour de passe-passe sont éloquents: en 1991, une Clio de première génération équipée d'un 1,7 l de 90 ch émettait 212 g de CO2 par kilomètre, une valeur abaissée à 137 g aujourd'hui, alors que la voiture est plus lourde et que les prestations sont identiques. L'impact sur l'environnement est réduit, selon Renault, de 35%.

Le downsizing n'est pas un développement nouveau, pas plus qu'il n'est inédit à Renault, mais la nouveauté réside dans la manière dont il est appliqué. Au début des années 80, Fiat avait déjà équipé sa petite Uno Turbo d'un moteur 1,4 l turbocompressé et bouillant, dont la vigueur était au moins égale à la consommation. La puissance de ces grosses turbines arrivait tel un coup de canon, exigeant de leurs utilisateurs une maîtrise certaine de la conduite et de leur conscience écologique. Il y a 20 ans, le turbo était synonyme de siphon… La théorie de l'évolution ne retenant que les plus fit, les gros turbocompresseurs sont rapidement tombés en désuétude, à l'exception de quelques voitures très sportives où la consommation, pour leurs propriétaires, n'entrait pas en ligne de compte. Cette turbine, à la même époque, transformait par ailleurs radicalement les moteurs diesel.

Le prix du litre de carburant, le raz-de-marée des motorisations diesel et les capacités de raffinage insuffisantes de ce carburant poussent les ingénieurs à s'intéresser à nouveau, et de très près, au rendement du moteur Otto.

Si le moteur à essence se rachète actuellement une conduite, du moins au chapitre de la consommation et des émissions de CO2, c'est bien aux progrès effectués sur les moteurs diesel qu'il le doit. Pour répondre à la future norme Euro 5, les diesels doivent tous être équipés d'une rampe commune pour l'alimentation et d'un turbocompresseur. Mais, là aussi, la turbine a subi une cure minceur: elle est aujourd'hui de petite taille et à faible inertie, afin d'effacer son manque d'efficacité à bas régime; ses pales peuvent être à géométrie variable pour que la puissance se développe sur une plus large plage de régimes et, quand c'est nécessaire, deux turbocompresseurs peuvent se suivre ou s'épauler.

Pour une majorité de constructeurs, le downsizing est devenu incontournable là où la concurrence est la plus âpre. Sur les segments des petites et moyennes voitures, où l'équilibre entre puissance et consommation est le nerf de la guerre. Ce n'est pas un hasard si Renault destine son dernier développement au successeur de la famille des Mégane, vache à lait de la marque.

Suivant la même logique économique, le groupe Volkswagen pousse cette recherche à son paroxysme en équipant son propre 1,4 l de deux techniques de suralimentation qui se complètent, un compresseur volumétrique et un turbocompresseur. Le premier est entraîné par le vilebrequin, ce qui lui permet de comprimer l'air d'admission – et donc d'accroître couple et puissance – dès que le moteur tourne. A haut régime, il entraîne cependant un surcroît de consommation et les ingénieurs de Wolfsburg ont imaginé le neutraliser, dès que sa rentabilité baisse, et le remplacer par un petit turbo entraîné par les gaz d'échappement, plus efficace à haut régime. Avec 170 ch, il offre les prestations d'un six cylindres de 2,5 l et ne consomme qu'un peu plus de 7 litres aux 100. Mais, comme toujours, ces valeurs ne sont atteintes qu'au prix d'un pied excessivement léger…