Transports

Alexandre de Juniac: «L’aviation va croître durant trente ans»

Selon le nouveau directeur général de l’IATA, l’industrie aéronautique commerciale n’est rentable que depuis 2015. Rencontre avec l’ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde et ancien responsable adjoint sous Nicolas Sarkozy, alors ministre français du budget et de la communication

L’Association internationale du transport aérien (IATA, en anglais) est le bras armé du secteur aéronautique. L’organisme professionnel à but non lucratif, qui regroupe 265 compagnies et emploie à Genève plus de 400 salariés, est piloté depuis septembre dernier par Alexandre de Juniac. L’arrivée du Français marque le lancement d’un programme de restructuration, visant à concentrer davantage de personnel à Montréal, Madrid et Singapour. Environ 60 postes sont concernés au bout du Léman. Entretien avec le nouvel homme fort de l’IATA et ancien patron d’Air France-KLM.

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Le Temps: Quels sont les objectifs de l’IATA pour les années à venir?

Alexandre de Juniac: Nous avons trois grandes catégories de défis à relever: continuer à défendre l’aviation dans le monde, renforcer notre autorité ainsi que notre expertise, et nous maintenir à la pointe des progrès techniques. Face à la montée des protectionnismes dans certaines régions de la planète, nous devons rappeler l’importance de l’aviation en tant que vecteur de prospérité et de liberté. Notre industrie favorise les échanges de biens et de services. Elle permet aussi la rencontre entre les individus, géographiquement éloignés. Il est aujourd’hui primordial de porter plus fortement encore ce message à l’échelon politique, vu les tendances négatives inquiétantes que l’on observe en ce moment à travers le monde.

– C’est-à-dire?
– Le Brexit est un exemple de détérioration potentielle sur les plans économiques et industriels, qu’il s’agit de combattre par davantage d’ouverture des frontières. Le décret anti-immigration de président américain Donald Trump en est un autre.

– Les Etats-Unis viennent aussi d’interdire les appareils électroniques en cabine.

– Ce récent problème vous donne une idée de l’étendue des contraintes que notre industrie doit gérer. Non seulement l’efficacité d’une telle mesure n’est pas démontrée à court terme, mais elle s’avère hautement préjudiciable à long terme. Pour les compagnies, c’est commercialement inacceptable. Cette décision sape également la confiance des passagers en la sécurité du transport aérien. J’en appelle donc aux gouvernements à trouver, au besoin avec notre aide, des solutions alternatives de toute urgence.

– Peut-on parler de crise de l’aviation commerciale?

– Bien que surexposée à tous les risques, notre industrie devrait connaître un essor ininterrompu ces trois prochaines décennies. Le rythme de progression pourrait même être deux fois plus élevé que celui de la croissance économique. Chaque année, 50 millions d’individus accèdent à des richesses leur permettant de s’offrir un billet d’avion. En 2035, le nombre de passagers dans le monde est appelé à doubler, à 7,2 milliards. Rien qu’en Chine, le volume de voyageurs est censé bondir de 800 millions, à 1,3 milliard d’usagers. Ce qui fera de ce pays, dès 2025, le plus important marché au monde, devant les Etats-Unis.

– Des parlementaires suisses veulent introduire une taxe sur les billets d’avion. Qu’en pensez-vous?

– En théorie, cela paraît simple de ponctionner un ou deux francs sur un billet. Mais, dans la pratique, l’idée relève de l’inconscience. Nous sommes un secteur déjà très lourdement imposé. Notre industrie est extrêmement fragile. Raison pour laquelle les pays du Golfe appliquent une fiscalité clémente à l’aviation. Car, contrairement à ce que beaucoup pensent, ce n’est pas sur le kérosène que se fait la différence en termes de compétitivité.

– En quoi votre branche est-elle précaire?

– Nos marges sont particulièrement faibles. En 60 ans d’histoire, il aura fallu attendre 2015 pour que l’aviation commerciale – dans son ensemble et à l’exception des grandes compagnies low cost – devienne rentable. Jamais avant notre secteur n’était parvenu à couvrir ses coûts en capital [ndlr: la valeur à neuf de la flotte d’une grande compagnie comme Air France, soit quelque 600 appareils, est de l’ordre de 35 milliards de francs]. Si tout se passe comme prévu, l’exercice 2017 marquera la 3e année de suite où notre industrie aura généré un retour investissements.

– De quoi renforcer l’intérêt des acteurs financiers.

– En effet, la plupart des compagnies de la branche se sont déjà profondément restructurées, parfois plusieurs fois. L’année 2016 a par ailleurs été historique, le secteur ayant réalisé plus de 35 milliards de francs de bénéfices – pour l’essentiel concentrés sur les compagnies américaines –, contre plus de 4 milliards de pertes en 2005. Ces douze dernières années, nous sommes passés de 413 milliards de chiffre d’affaires à 701 milliards. L’exercice en cours devrait porter nos ventes à 736 milliards. Mais les bénéfices accuseront un repli, vu la hausse attendue des prix du pétrole.

– Avez-vous des exemples d’innovations portées par votre institution?

– Oui, la généralisation du billet électronique, dont la mise en œuvre s’est faite à une vitesse fulgurante. L’ensemble de l’industrie l’a adopté entre 2004 et 2008. Lorsque vous achetez un vol, l’argent transite nécessairement par les réseaux IATA, soit au total 300 milliards de francs chaque année. Nous avons donc également modernisé notre chambre de compensation entre les compagnies aériennes et les agences de voyages, via des coûts de transaction mutualisés très faibles et adaptés aux technologies de paiement en ligne. Chaque transaction est à présent ponctionnée de quelques centimes seulement, sachant que le bénéfice d’une compagnie est de moins de dix dollars par billet.

– Actuellement, rien que pour le tri bagages, le coût mondial des mesures antiterrorisme avoisine les 8 milliards de francs. Est-ce tenable avec une croissance annuelle de 5 à 6% du nombre de voyageurs dans le monde jusqu’en 2031?

– Clairement, non. Mais il n’y a pas de solution miracle: nous devons investir davantage – et parfois très lourdement - dans des moyens physiques, humains et la technologie. Notamment, en multipliant les systèmes de scannage des visages, comme les font avec succès certains pays du Golfe, ou le balayage encore plus rapide des bagages. Cette mise à niveau à l’échelle planétaire, qui devrait prendre encore une bonne décennie, doit être amorcée dès à présent. Car les infrastructures aéroportuaires et la gestion du ciel sont déjà inadaptées pour une prise en charge adéquate de la demande. En 2035, le déficit par rapport au nombre de passagers devrait atteindre les 12%.

– Le fret est-il toujours en perte de vitesse?
– Non, il se remet à croître, après dix ans de passage à vite suite à la crise de 2008. Toutefois, ce segment mérite encore d’être modernisé, en simplifiant certaines procédures administratives, pour les faire correspondre aux standards douaniers du XXIe siècle. Aujourd’hui, l’activité fret aéronautique représente environ un tiers [ndlr: 6000 milliards] de la valeur de toutes les marchandises transportées chaque année dans le monde, soit davantage que ce qui transite par voie maritime.

– Comment sont aujourd’hui acheminés certains produits dangereux, notamment radioactifs, comme?

– Dans des coffres en plomb, à bord d’appareils 100% cargo ou en soute, avec au-dessus des passagers. Ces derniers sont parfois aussi embarqués avec des animaux, dans ce que l’on appelle des avions combi. Pour la petite anecdote, du temps où j’officiais auprès de KLM, il arrivait que certains voyageurs s’étonnent d’entendre des hennissements de chevaux durant leur vol.

– Que pensez-vous de l’essor des vols low cost, contribuant à augmenter le nombre de voyageurs dans le monde?

– Le low cost date d’il y a 40 ans. Nous en sommes les inventeurs! La première compagnie à bas coûts a été Southwest Airlines, pour des vols intérieurs aux Etats-Unis. Toutefois, ce n’est pas le low cost qui démocratisé le transport aérien. Mais le Boeing 747, grâce à ses capacités de remplissage. Le vol à bas coûts est plutôt une innovation marketing, consistant à couper les frais superflus, faire pression sur les charges notamment de personnel, dégrouper les services, ou encore augmenter les rotations des avions et cibler les aéroports de province.

– Quel est l’avenir du low cost transcontinental, qui commence à se multiplier?

– J’étais au départ sceptique, car l’idée du long-courrier à bas coûts avait déjà échoué par le passé. Toutefois, le retour de ce concept semble fonctionner, avec des prix défiant toute concurrence, soit deux à trois fois moins chers que les tarifs pratiqués par les compagnies historiques. Si Norwegian a fait office de pionnière, d’autres acteurs plus traditionnels commencent à s’y mettre, comme Eurowings [Lufthansa], Air Canada Rouge ou Jet Star [Qantas].

– Verra-t-on un jour, comme le préconise Ryanair, des vols gratuits financés par les boutiques dans les aéroports?

– Ryanair nous a habitués aux déclarations chocs. Mais cette idée me paraît économiquement improbable, sinon inapplicable.

– Comment est vécue la numérisation dans l’aviation civile?

– Internet a transformé de manière fondamentale le lien entre les compagnies et leurs clients. Il y a douze ans, ces dernières ne connaissaient pas les personnes qu’elles transportaient, à l’exception peut-être de certains voyageurs fréquents. Elles découvraient leurs passagers au moment où ils se présentaient au comptoir d’enregistrement. Aujourd’hui, le touriste est connu dès qu’il commence à taper sur son clavier d’ordinateur.

– L’IATA dispose donc d’importantes données de masse.

– Oui, mais leur exploitation se fait de manière encore lacunaire. Notre industrie transporte des milliards d’individus par an. Il est fondamental que les données personnelles, de sûreté, etc. ainsi générées soient mieux valorisées. Et qu’elles ne servent pas uniquement au ciblage publicitaire.


Profil

1962 Naissance, le 10 novembre, à Neuilly-sur-Seine. Issu d’une famille de Limoges ayant été anoblie sous le Premier Empire, il est marié et père de cinq enfants.

1981 Etudes d’ingénieur (Polytech), à Paris. Il obtient son diplôme de l’École nationale d’administration (ENA) en 1988.

1993 Conseiller technique, puis directeur adjoint au cabinet de Nicolas Sarkozy, alors ministre du budget et porte-parole du gouvernement.

1999 Secrétaire général du groupe Thales (ex-Thomson-CSF), puis directeur commercial de Sextant Avionique et directeur du groupement d’intérêt économique CNS Avionics.

2009 Directeur de cabinet de Christine Lagarde, alors ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi. Sa carrière dans la fonction publique l’empêche, en 2010, de prendre la direction d’Areva.

2011 Président-directeur-général d’Air France, puis d’Air France-KLM.

2016 Directeur général l’Association internationale du transport aérien (IATA).

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