C’est le nouvel homme fort d’Uber pour la Suisse romande. Alexandre Molla est connu pour son rôle «d’évangélisateur» de la start-up californienne sur le marché français. Il a étrenné ses nouvelles fonctions helvétiques voilà bientôt six mois. A la tête d’une petite équipe de sept personnes, cet ex-saxophoniste qui a participé à la promotion du Festival de jazz à Vienne est à présent le plus âgé des collaborateurs d’Uber à Genève. Agé de 34 ans, il travaille pour la multinationale américaine depuis 2013. Soit à une époque où cette dernière était quasi inconnue et n’employait que 300 salariés, contre aujourd’hui 12 000. Rencontre avec le Lyonnais, spécialisé dans la gestion de crise, et chargé de développer la plateforme dans un bassin romand dénombrant jusqu’ici 40 000 utilisateurs.

Le Temps: Vous avez joué un rôle clé en France depuis 2013. Votre nouvelle affectation helvétique est-elle une punition?
Alexandre Molla: Non, j’ai choisi de venir en Suisse romande. Après trois ans passés à structurer nos équipes françaises, ouvrant plusieurs grandes villes [ndlr: Toulouse, Lyon, Lille, Marseille, Nantes, Nice, Bordeaux, etc.] et fédérant quelque 20 000 chauffeurs, j’ai senti un nouveau potentiel. Depuis le lancement de nos activités à Genève, en septembre 2014, nous sommes parvenus à réunir environ 1000 chauffeurs actifs dans l’Arc lémanique, soit autant qu’outre-Sarine. Mais il est primordial de continuer à expliquer ce que l’on fait, notre potentiel en matière de mobilité et interagir avec l’écosystème local [ndlr: autorités, entreprises, etc.]. Uber permet d’accroître et d’améliorer la mobilité de la population, tout en générant des emplois. C’est une solution fiable, sûre et en moyenne 30% à 50% moins chère que les taxis.

- Des pertes de 250 millions de francs par mois, un vent de contestation partout où la start-up californienne passe, un déluge de plaintes pour harcèlement, des dénonciations liées à la précarité des chauffeurs… C’est cela que vous appelez l’«uberisation»?
- Je n’utilise pas ce terme, car sa signification varie trop souvent d’une personne à l’autre. Toutefois, j’entends les critiques. Mais je constate aussi que notre offre permet au quotidien à plusieurs millions de personnes dans le monde de se déplacer, de manière efficace et pour un prix abordable. Une étude franco-suisse que nous avons lancée en 2015, avec le cabinet de recherche 6t-mobilité, montre clairement que 40% de nos utilisateurs effectuent des trajets qu’ils ne faisaient pas avant. Et 60% disent avoir changé leurs habitudes de déplacement. Nos services ont des répercussions profondes sur la société. Un des effets induits est la création d’emplois flexibles, à ne pas confondre avec du travail précaire. Notre action est encore trop souvent victime d’idées fausses. Comme celle d’assimiler nos importants investissements à des pertes, alors qu’il s’agit de financements indispensables pour notre pérennité. Uber est une société innovante qui réfléchit en termes d’«autodisruption», explorant tous les champs possibles de la mobilité pour éviter de se faire distancer par la concurrence. Pour preuve de la pertinence de son modèle, nos activités sont déjà rentables dans plusieurs pays, à commencer par la France et la Suisse.

- Avez-vous atteint vos limites de développement en Suisse?
- Non, nous avons d’autres projets d’expansion, comme le lancement d’une offre sur mesure pour les entreprises. Nous sommes pour l’heure présents dans quatre villes: Genève, Lausanne, Zurich et Bâle. Il n’est pas indispensable d’avoir des bassins de plusieurs millions de personnes pour que notre modèle fonctionne. Une certaine densité de population, avec en contrepartie suffisamment de chauffeurs pour la servir, suffit. Le taux de téléchargement de notre application, rien que dans l’Arc lémanique, est de 3000 personnes par semaine. Il n’est pas exclu d’ouvrir d’autres localités romandes à l’avenir.

- Pouvez-vous décrire les spécificités du marché helvétique?
- A l’échelle du continent, c’est le territoire ou la population effectue le plus de kilomètres chaque semaine. Ce record est principalement dû à la performance des infrastructures du pays, mais aussi grâce à de nombreux dispositifs innovants comme Mobility ou Catch a Car. L’offre helvétique de mobilité est par conséquent importante et variée. C’est sur ce type de marché qu’il y a le plus les chances pour un nouvel acteur de se faire une place. En outre, les Suisses jouissent d’un fort pouvoir d’achat.

- La nouvelle loi genevoise sur les taxis est-elle un exemple d’intégration d’Uber unique au monde?
- Oui. Genève fait clairement partie des bons élèves, grâce à l’intelligence et à la détermination de son ministre Pierre Maudet, lequel a immédiatement compris les enjeux et l’avenir de la mobilité, ainsi que l’essor et le rôle que peuvent jouer les nouvelles technologies dans la création d’un nouvel usage. Durant ma carrière, je n’ai jamais rencontré une oreille aussi attentive des autorités. L’élaboration du règlement d’application de la nouvelle loi genevoise constitue un moment pivot du processus en cours. Le canton de Vaud a aussi lancé une initiative pour offrir une place aux VTC [ndlr: pour voiture de transport avec chauffeur, la catégorie légale accordée à Uber au bout du Léman]. Il est possible que le texte s’inspire de l’exemple genevois. Quoi qu’il en soit, l’année 2017 annonce un réel tournant réglementaire pour Uber. A l’échelon fédéral, deux autres motions visent à moderniser la législation du transport professionnel.

- Cette «Lex Maudet» est donc parfaite.
- Non, l’aspect des examens comporte certains risques. Notamment en termes de contenu et dans la manière dont ils seront administrés. Si, comme aujourd’hui, les tests d’aptitude se soldent par 10% de réussite, qu’ils coûtent excessivement cher, à raison d’une session par an, nous aurons alors – de facto – à nouveau un sérieux problème de numerus clausus. Soit exactement ce que nous cherchons à éviter, le but étant d’ouvrir le secteur en le modernisant, via par exemple la mise en place d’examens par voie électronique.

- La grande majorité des chauffeurs Uber roulent à Genève avec des plaques vaudoises. N’est-ce pas illégal?
- Tous nos chauffeurs sont des professionnels du transport, en accord avec le cadre réglementaire fédéral. Le fait de loger dans le canton de Vaud ne devrait pas constituer une barrière pour travailler à Genève, quel que soit son métier. La loi sur les marchés intérieurs le permet. Le contraire relève du réflexe protectionniste.

Lire: Les taxis genevois font recours contre la «Lex Uber»

- Les révélations de la semaine dernière, portant sur le logiciel secret «Greyball» permettant aux chauffeurs Uber d’éviter de se faire contrôler par les autorités, concernent-elles la Suisse?
- Ce programme empêche les demandes d’utilisateurs frauduleux qui violent les termes de service, que ce soit des gens qui veulent s’en prendre physiquement aux chauffeurs ou des concurrents voulant perturber nos opérations. Voilà tout.

- On voit sur Facebook un mouvement appelant à boycotter Uber et une publicité à Lyon insiste sur le côté citoyen d’arrêter d’utiliser la plateforme. Qu’est-ce que cela vous fait d’être si emblématique dans un secteur, au point d'autant concentrer les attaques?
- La croissance fulgurante d’Uber nous place parmi les fers de lance de la numérisation, laquelle entraîne une évolution si rapide qu’elle suscite parfois de la méfiance. Mais à titre personnel, je souhaite répondre aux interrogations légitimes de la population, pour que la société prenne pleinement conscience des opportunités qu’offrent ces nouveaux modèles.

Lire: «Catch a Car peut être 40% moins cher qu’Uber»

- Vous prétendez pouvoir cohabiter avec taxis. C’est-à-dire? Ces derniers vous accusent au contraire de chercher leur perte.
- La disponibilité est l’élément pivot pour qu’un écosystème de mobilité, avec des offres complémentaires – et pas en concurrence – devienne un succès. A Paris, ce principe a permis de faire reculer 20 000 véhicules privés sur la route en 2015, réduisant ainsi le taux de congestion urbain et la pollution. Uber n’est pas une menace, mais une opportunité. C’est simple, quand j’arrive dans un aéroport, je prends personnellement le taxi, car c’est plus pratique. Il en va de même une fois au centre-ville avec les VTC, soit là où ces derniers sont les plus performants.

- Pourquoi avoir lancé Uber Pop (offre avec chauffeur amateur) à Lausanne, mais pas à Genève?
- C’est en raison de cadre réglementaire vaudois, qui est communal et dans lequel un chauffeur professionnel ne peut entrer que s’il dispose d’un permis de taxi. Uber Pop n’est pas une fin en soi, mais un moyen intermédiaire d’entrer sur un marché. Le jour où nous serons en présence d’une législation claire, permettant un développement serein du secteur à Lausanne, Uber Pop n’aura peut-être plus lieu d’être.

- Pour quelle raison séparez-vous vos activités romandes et suisses allemandes?
- Contrairement à d’autres start-up de la Silicon Valley, Uber est un service par essence local. Nous devons nous ancrer dans les territoires et, pour que notre stratégie marketing fonctionne, leur culture, surtout dans un pays où les législations varient considérablement d’un canton à l’autre. A ce titre, Zurich dispose d’une réglementation très libérale en comparaison avec d’autres villes francophones.

- Uber paie-t-elle ses impôts en Suisse?
- Nous sommes, en large majorité, ponctionnés localement. Nos charges [ndlr: salaires, locaux, etc.] sont payées en Suisse. Et 75% des revenus que nous générons vont directement dans la poche des chauffeurs, lesquels sont imposés en Suisse. Toutefois, les 25% de frais de services ponctionnés pour les tarifs d’intermédiation sont fiscalisés à Amsterdam, notre siège international, à l’image de toute entreprise transfrontalière.


Profil

1983 Naissance, le 7 juin à Lyon. Alexandre Molla est le jeune papa d’un garçon.

2004 Etudes HEC à Paris.

2008 Travaille pour Deutsche Bank, à Londres, au sein du département fusions et acquisitions.

2011 Déménage à Ryad, sous la bannière de Swicorp, un groupe de services financiers à capitaux saoudiens présent à Genève.

2013 Il rejoint Uber, en qualité de responsable du développement de la société en France.

2016 Succède à Steve Salom, promu à la tête d’Uber Paris.