Quelques jours après son retrait de l'aviation commerciale, le canadien Bombardier accélère sa stratégie de désendettement en vendant son secteur ferroviaire à Alstom pour se recentrer sur le juteux marché des avions d'affaires.

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Un rachat qui ne menacera pas des emplois

Bombardier «a pris la décision stratégique de se concentrer exclusivement sur l'aviation d'affaires et planifie d'accélérer son désendettement par la vente de ses activités de transport sur rail», précise-t-il dans un communiqué. Alstom acquerra Bombardier Transport (BT) selon une valeur d'entreprise de 7,45 milliards d'euros (7,9 milliards de francs). L'opération entraînera le retrait de la participation de 32,5% de la Caisse de dépôt et placement du Québec dans BT. La Caisse deviendra le principal actionnaire d'Alstom avec environ 18% du capital. 

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Après des ajustements pour tenir compte d'éléments de passif, déduction faite de l'encaisse de BT et de la participation de la Caisse, le produit net prévu de la vente - de 4,2 milliards à 4,5 milliards de dollars - permettra de remodeler la structure du capital, se félicite Bombardier. L'opération sera finalisée au cours du premier semestre de 2021, sous réserve de l'obtention des approbations réglementaires.

Le rachat de Bombardier Transport par le constructeur ferroviaire Alstom ne va «pas du tout» menacer l'emploi, le groupe ayant besoin «de tous les talents», a assuré lundi le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge.
«Il n'y a pas du tout d'idée de restructurations ou de menace sur l'emploi dans cette acquisition, bien au contraire», celle-ci se voulant «une fusion offensive dans un marché en croissance», a expliqué M. Poupart-Lafarge à des journalistes.

Bombardier, «fleuron québécois» 

«Un nouveau chapitre prometteur s'ouvre aujourd'hui pour Bombardier», a dit le PDG Alain Bellemare, en annonçant la «décision stratégique» du groupe de miser exclusivement sur l'aviation d'affaires pour rester en vie. «Dorénavant, nous concentrerons tout notre capital, toute notre énergie et toutes nos ressources sur l'accélération de la croissance et l'expansion des marges de nos activités liées aux avions d'affaires», a-t-il indiqué dans un communiqué. Pour la plupart des observateurs de l'industrie, cette décision de se concentrer sur l'aviation d'affaires était devenue inévitable pour Bombardier, compte-tenu du rôle de chef de file que joue le groupe dans ce secteur.

«On a un fleuron québécois qui va survivre», s'est réjoui Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Economie du Québec après l'annonce d'un protocole d'accord en vue de la vente de la division ferroviaire à Alstom. La branche avion d'affaires emploie quelque 18.000 personnes dans le monde, majoritairement au Canada, surtout dans la région de Montréal et de Toronto. Elle doit, selon Bombardier, enregistrer un chiffre d'affaires d'environ 7 milliards de dollars américains en 2020.

«Dans l'aviation d'affaires, la marge de profit est beaucoup plus élevée que dans l'aviation commerciale», expliquait récemment à l'AFP Mehran Ebrahimi, expert en aéronautique à l'Université du Québec à Montréal. «Les avions se vendent à l'unité ou à des loueurs qui n'ont pas le même rapport de force pour négocier des baisses de prix très importantes, donc la marge de manoeuvre est beaucoup plus importante. Alain Bellemare a tout misé dans l'aviation d'affaires et je pense qu'il avait raison», a dit M. Ebrahimi.

Un avion «dans le haut de gamme»

Bombardier est actif sur ce créneau depuis plus de trente ans, ayant livré plus de 4'800 appareils au fil du temps. Sa gamme, du plus petit au plus gros appareil, comprend le Learjet, le Challenger et le Global, ces deux derniers déclinés en plusieurs modèles. Depuis quelque temps déjà, la branche avion d'affaires est la plus rentable de Bombardier, surtout grâce au Global 7500, le dernier-né du groupe et le plus gros appareil au monde sur ce créneau. Bombardier a livré en 2019 onze de ces jets privés, vendus à un prix catalogue de 72,8 millions de dollars américains, et prévoit une montée en cadence des livraisons en 2020, avec 35 à 40 appareils de prévu.

Le Global 7500 peut transporter jusqu'à 19 passagers et 4 membres d'équipage, à une vitesse de croisière de 955 km/h, et voler sans escale sur une distance de 13.705 km. L'activité de cette branche est par nature plus cyclique que celle du ferroviaire et les principaux concurrents de Bombardier dans ce secteur, comme Embraer, General Dynamics, Textron ou Dassault, peuvent compter sur leurs ventes militaires pour compenser les aléas de la conjoncture. Néanmoins, avec le Global 7500 développé au coût de plus de 4 milliards de dollars, Bombardier détient un avantage sur ses concurrents, selon des analystes.

«C'est dans le haut de gamme, c'est les milliardaires qui achètent cela (...), il n'y a pas de considérations conjoncturelles de leur part», soulignait à l'AFP Michel Nadeau, directeur de l'Institut sur la gouvernance, un centre de recherche réputé à Montréal. De plus, la branche avion d'affaires de Bombardier tire environ 15% de son chiffre d'affaires de l'entretien des 4'700 appareils en service dans le monde, une activité constante, écrivait dans une note récente Benoît Poirier, analyste chez Desjardins Valeurs mobilières à Montréal.


Alstom, grand acteur français du ferroviaire

Le groupe français Alstom, qui a annoncé lundi vouloir racheter les activités ferroviaires du canadien Bombardier pour environ 6 milliards d'euros, est depuis novembre 2015 entièrement recentré sur le transport ferroviaire

Alstom dans plus de soixante pays 

Le groupe dans sa conception actuelle est né après la cession de la branche énergie à l'américain General Electric (GE), dont il a racheté les activités de signalisation ferroviaire. La Commission européenne a bloqué en février 2019 un projet de fusion avec les activités ferroviaires du groupe allemand Siemens, le laissant seul, mais doté d'un carnet de commandes record et d'une trésorerie excédentaire.

Avec un chiffre d'affaires d'un peu plus de 8 milliards d'euros, Alstom joue à armes égales avec ses principaux concurrents occidentaux, Siemens Mobility et le canadien - basé à Berlin - Bombardier Transport, les trois réunis étant bien moins importants que le chinois CRRC.

Le groupe français est le résultat d'une longue série de rapprochements et de cessions: Alsthom (Als-Thom, pour Alsace-Thomson) est né en 1928 de la fusion de la Société alsacienne de constructions mécaniques et de la compagnie française Thomson-Houston. Son nom a varié au fil du temps, devenant Alsthom Atlantique en 1976 (fusion avec les Chantiers de l'Atlantique), Gec-Alsthom en 1989 (fusion avec GEC Power Systems) et enfin Alstom en 1998. Il est présidé depuis février 2016 par Henri Poupart-Lafarge.

La société à l'origine du TGV

Basé à Saint-Ouen dans la banlieue nord de Paris, Alstom emploie quelque 36'300 personnes dans 60 pays, dont environ 9'500 en France - avec notamment des usines à Belfort, La Rochelle, Villeurbanne (Rhône), Valenciennes (Nord), Tarbes et Le Creusot (Saône-et-Loire). Sur un chiffre d'affaires de 8,1 milliards d'euros lors du dernier exercice (2018-19), 43% provenaient du matériel roulant, 16% de la signalisation, 19% des services (comme la maintenance) et 22% de systèmes de transport. L'Europe représente près de la moitié du carnet de commandes, qui atteignait le niveau record de 43 milliards d'euros au 31 décembre 2018.

Parmi les produits phare, les Français connaissent bien sûr le TGV, mis en service en 1982 et dont la prochaine génération doit rouler en 2023. Alstom produit aussi des trains classiques (dont des trains pendulaires, qui s'inclinent dans les virages pour aller plus vite, produits en Italie), des métros et des tramways.
Alstom pèse plus de 10,9 milliards d'euros en Bourse. Son premier actionnaire est Bouygues, avec 15% du capital. Des investisseurs institutionnels en détiennent 79%, des actionnaires individuels 5% et les salariés 1%, selon le site internet du groupe.

A la suite du rachat de Bombardier Transport  qui a réalisé en 2019 un chiffre d'affaires de 8,3 milliards de dollars américains (7,7 milliards d'euros au cours actuel), la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) doit devenir le premier actionnaire du groupe français avec 18% du capital, devant Bouygues (10%). (AFP)