Cent douze milliards de dollars. Telle est la facture de carburant que les compagnies aériennes devraient régler cette année, contre 91 milliards un an plus tôt. L'addition pourrait même s'avérer encore plus salée, compte tenu du prix record du pétrole atteint la semaine dernière: plus de 78 dollars le baril. Pour la première fois en 2005, les frais de kérosène ont dépassé ceux du personnel des transporteurs aériens pour atteindre 26% des charges totales. Pour les compagnies, chaque goutte compte. Limiter l'impact du prix élevé de l'or noir est devenu un vrai enjeu stratégique.

Première recette: les transporteurs traditionnels facturent des surcharges kérosène aux clients dès qu'un seuil de prix a été dépassé pendant une période d'un mois en général. Lorsqu'une compagnie augmente la surtaxe, les autres réagissent en cascade. Cela s'est produit six fois depuis la forte progression du prix du pétrole enregistrée dès 2004. Entre les compagnies, les différences en terme de surtaxe sur le kérosène sont significatives. Au départ de la Suisse, par exemple, la différence entre Swiss, qui annonce répercuter environ un tiers la hausse du kérosène sur ses clients, et KLM, atteint 30% sur les long-courriers. Selon la compagnie helvétique, l'écart en sa défaveur s'explique par le fait que Swiss effectue des vols sans escale. De plus, la concurrence n'est pas aussi vive que sur les court-courriers. Pour les trajets à l'intérieur de l'Europe, la compagnie dirigée par Christoph Franz n'est en revanche pas la plus chère pour les surtaxes kérosène. Cela s'explique notamment par les compétiteurs à bas coûts qui, en ne facturant pas de surtaxe, exercent une pression sur les compagnies traditionnelles.

Néanmoins, les «low cost», qui se vantent de ne pratiquer aucune surtaxe, sont de par leur structure de coûts, beaucoup plus sensibles au prix de l'or noir. Dès lors, elles agissent plus secrètement que les compagnies traditionnelles. «Les compagnies à bas coûts ont une marge de manœuvre plus importante au niveau des tarifs que les transporteurs classiques. Elles agissent de manière plus discrète vis-à-vis des clients, en limitant par exemple le nombre de places à des prix d'appel», souligne Pierre Sparaco, ancien chef du bureau européen de l'hebdomadaire américain Aviation Week.

Deuxième recette: limiter le poids des avions. Les compagnies rivalisent d'ingéniosité, parfois avec des moyens insensés. D'après Kurt Hoffmann, expert autrichien de l'avion, une compagnie sud-coréenne a réduit la quantité d'eau transportée sur ses moyen-courriers pour économiser 15,33 dollars par trajet sur la ligne Séoul-Pékin. Chez Swiss, les sièges composés de matériaux plus légers ont été introduits, les repose-pieds ont été ôtés sur certains appareils. Des directives de vol pour diminuer la résistance au vent ont été données aux pilotes. Derrière ces mesures, un homme: Sergio Pulitano, stratège de l'optimisation de la consommation de pétrole chez Swiss. Il a permis à la compagnie helvétique d'épargner dix millions de francs en 2005.

Troisième recette: chez United Airlines, la vitesse de vol a été réduite d'environ 120 kilomètres par heure. Montant de l'épargne: trois millions de dollars en une année.

Mais les économies les plus importantes pourraient être réalisées en utilisant des routes plus directes. Si les zones interdites de vol en Russie et en Chine étaient ouvertes à l'aviation civile, les coûts opérationnels du secteur diminueraient au minimum de 1,1 milliard de dollars.