L'effondrement du réseau d'alimentation électrique des CFF,mercredi dernier, est grave sur le plan technique. Au plan politique, c'est une gabegie. Qui est responsable? Les CFF? son organe de surveillance, l'Office fédéral des transports? le département? ou le Parlement qui aurait sous-estimé les besoins d'investissement? En réalité, personne ne se sent coupable.

Chacun se renvoie la balle et les «écologistes» porteraient une responsabilité morale, en s'opposant à de nouvelles lignes de transport pour sécuriser un réseau en étoile. Cette explication, relayée naïvement par la presse, ne convainc pas.

Pas plus que les réponses du patron des CFF, Benedikt Weibel, qui semble découvrir chaque jour de nouvelles failles dans la gestion de son entreprise.

Quant à la commission des transports du Conseil national, son amateurisme dans la manière de poser des questions prouve qu'elle ne contrôle rien, ne sait rien et ne dispose d'aucune source d'information, autre que celles qu'elle lit dans les médias. Il est stupéfiant de découvrir que l'Office fédéral des transports attend le rapport des CFF pour savoir s'il y a des mesures «urgentes à prendre» et «examinera» la possibilité de compléter le nouveau mandat de prestations des CFF (2007-2010) par un volet sur l'énergie!

Après le grounding de Swissair, la dérive financière d'Expo.01, ce pays n'a donc tiré aucune leçon des crises. Tous se déclarent compétents, y compris sans doute les collectionneurs de trains Märkling mais personne n'avait imaginé une telle vulnérabilité. C'est la conséquence d'une organisation politico-administrative confuse et incestueuse.

Selon la loi, les CFF sont toujours la propriété de la Confédération mais ne sont qu'une

entreprise concessionnée parmi d'autres. Sur le plan comptable, l'infrastructure est séparée de l'exploitation. Dans la pratique, c'est moins clair. L'Office fédéral des transports exerce une tutelle administrative mais n'a pas l'indépendance ni les pouvoirs d'une autorité de régulation, comme l'ont la Commission fédéral des banques ou la Commission fédérale de la communication (Comco). Si tel était le cas, ce n'est pas Benedikt Weibel, le patron des CFF, qui serait habilité à répondre mais Max Friedli, le chef de l'Office fédéral des transports. Son quasi-silence, pendant plusieurs jours, démontre qu'il suit la panne, sans plus. Quant au Parlement et au Conseil fédéral, ils font confiance, comme l'aveugle sur un champ de mines.

Cette cascade de responsabilités non assumées qui se perdent dans un fatras d'organigrammes où dominent les fameux états-majors résulte d'une fausse privatisation ou dérégulation du trafic ferroviaire, introduite en 1999. Par manque de courage politique, et en l'absence d'une véritable vision, le pouvoir politique a choisi de déléguer une large autonomie de gestion aux CFF sans renforcer ses moyens de contrôle. Le monopole des CFF n'existe plus mais, dans la pratique, l'ancienne régie se comporte en monopoliste autogéré. La panne du 22 juin confirme l'un des plus vieux postulats de la science économique: une situation de quasi-monopole n'apporte aucune garantie à la sécurité d'exploitation. Au contraire, la gestion de la crise et les questions sans réponse sur la qualité d'alimentation du réseau électrique des CFF illustrent l'incapacité d'un contrôle réel. On accuse les «écologistes» d'être à l'origine de retard dans le déploiement de nouvelles lignes électriques. Or, curieusement, le rapport annuel n'en parle pas, ni n'évoque la nécessité d'une refonte du réseau.

Tant que le marché ferroviaire était fermé à la concurrence, une simple délégation de la gestion pouvait se justifier. Et encore. Mais tel n'est plus le cas. Le 16 mars 2004, le Parlement européen et le Conseil des ministres sont convenus d'ouvrir la totalité du réseau de transport de marchandises par le rail dès 2006 et d'introduire le cabotage en trafic marchandises, soit le transport de biens par une société tierce au sein des frontières nationales, à partir de 2007. Dès 2010, le marché devrait s'ouvrir au trafic

voyageurs. La Suisse est très avancée dans ce processus et multiplie les alliances avec ses concurrents pour maintenir ses parts de marché. Mais contrairement aux pays scandinaves, à l'Allemagne ou au Royaume-Uni, elle n'a toujours pas institué une autorité de régulation indépendante qui devrait arbitrer les conflits et s'assurer que les entreprises concessionnaires remplissent correctement leur mission. Plus inquiétant encore, au Parlement, on semble ignorer les échéances, de même que l'exploitation de lignes jugées souhaitables sur le plan politique mais qui, non rentables, devront être financées par un système de péréquation qui reste à définir. Si une telle autorité existait, le cas des mécaniciens circulant en Suisse sans accord salarial aurait pu être réglé rapidement; les Etats demeurant souverains en matière de législation sur le travail, avec ou sans directive Bolkenstein. L'abolition souhaitable des monopoles ne menace pas le service public, ni n'augmente l'insécurité technique.

Au contraire, la concurrence et l'indépendance du régulateur sont les meilleurs moyens pour stimuler l'innovation et mettre à l'épreuve les principes de bonne gouvernance.