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oBike est arrivé à Zurich début juillet, déversant plusieurs centaines de vélos dans les rues de la ville. 
© Walter Bieri/Keystone

Mobilité

Avis de tempête pour les vélos suisses en libre-service

Après un début fracassant à Zurich, la société oBike, qui propose des bicyclettes en flotte libre, s’apprête à conquérir la plupart des villes helvétiques. Avec sa simplicité d’utilisation et ses prix bas, elle met à mal le modèle existant. Une préoccupation qui concerne toute l’Europe

Un après-midi de septembre à Zurich. Soleil à peine voilé. L’occasion de tester ces fameux oBike, des vélos à louer qui ont mis la ville en émoi au début de l’été, quand l’entreprise venue de Singapour a déposé sans prévenir, de nuit, plusieurs centaines de vélos aux environs de la gare centrale. Une opération coup de poing, qui a fortement déplu dans ce haut lieu du rangement et de la propreté.

Il suffit d’ouvrir l’application pour découvrir une petite armée de bécanes jaunes et grises en flotte libre – c’est-à-dire qu’elles ne doivent pas être ramenées à une station comme les Vélib' –géolocalisées autour de la Bürkliplatz. Manque de chance, la plupart ont été plongées dans la Limmat par des Zurichois peu accueillants face à ce que certains ont qualifié de façon peu délicate de «péril jaune», de vélos de «mauvaise qualité» (trop petits, lourds et sans vitesses), encombrant la voie publique.

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D’autres sociétés en embuscade

Quelques semaines après cette entrée en matière fracassante, la Ville semble s’être accommodée du nouveau venu, qui a fait des concessions en retirant quelques centaines de vélos pour en laisser 500, nommé un responsable pour le pays, Daniel Junge, en poste depuis début octobre, et commencé à sanctionner les cyclistes qui dédaigneraient les parkings à vélos.

Lire aussi: A Zurich, des vélos comme s’il en pleuvait

Surtout, les réactions de Zurichois effarouchés n’empêchent pas la société d’envisager une expansion dans tout le pays. «Toutes les villes nous intéressent», explique son nouveau responsable, citant Genève et Bâle en tête. En prenant plus de précautions, mais sans tarder. Car il se murmure que d’autres sociétés, chinoises, lorgnent également sur la Suisse.

Ces initiatives, plus pratiques et d’apparence très bon marché, se multiplient dans toute l’Europe et remettent en question le modèle adopté jusqu’ici de vélo en libre-service inspiré de l’expérience des Vélib' à Paris. «Même Paris, modèle de réussite dans le genre, commence à se demander si l’arrivée de ces nouvelles sociétés signale la fin des Vélib'», prévient Lucas Girardet, fondateur du Velopass, un des premiers réseaux de vélos en libre-service en Suisse.

PubliBike reste sereine

Or, la Suisse ne peut pas se targuer du même succès que la capitale française, qui compte 20 000 de ces deux-roues bruns-gris. Pire, Genève et Zurich, engluées dans des procédures juridiques, ont pris du retard pour choisir leur variante. Zurich s’est décidée quelques semaines avant l’irruption d’oBike. Désormais, des élus commencent à émettre des doutes sur l’intérêt d’une offre publique alors que des entreprises privées se mettent à la conquête du marché. La Ville tient bon, pour l’instant. Tout comme PubliBike, la firme choisie, qui doit commencer à mettre des vélos à disposition au printemps prochain.

Cette dernière, qui se présente comme le plus grand prestataire en Suisse de vélos mécaniques et électriques en libre-service, reste sereine face à son nouveau concurrent. Bruno Rohner, son directeur général, estime qu’il est tout à fait possible de se différencier du nouveau venu grâce aux produits de meilleure qualité et disposant de vitesses, contrairement aux engins singapouriens, lourds et trop petits. En outre, la filiale de CarPostal, qui vient aussi de remporter un appel d’offres à Berne et va se renforcer à Lausanne, veut continuer de densifier son offre en proposant une station tous les 300 à 400 mètres, utilisable également avec le SwissPass.

Rentabilité en question

Bruno Rohner ne dit pas si PubliBike, qui reçoit un soutien financier de certaines villes, mais pas de toutes, et qui table sur du sponsoring en plus des paiements des utilisateurs, est rentable. Mais il réfute catégoriquement l’idée que ses vélos soient plus chers: «Avec un abonnement à 50 francs par année, il est possible d’emprunter gratuitement les vélos mécaniques pour une demi-heure et ce, sans dépôts, contrairement à oBike.» Ce dernier facture 1,50 franc la demi-heure et propose aussi des abonnements.

La question de la rentabilité est aussi centrale que délicate. Lucas Girardet rappelle qu’au moment où Velopass est devenue PubliBike en 2013 et est passé sous le giron de CarPostal, les années rentables ont pu l’être grâce au soutien public. Il considère que les fournisseurs classiques ne pourront plus régater face à ces nouveaux acteurs libérés des contraintes des stations à placer et entretenir: «C’est le dernier moment pour se poser la question de l’intérêt des projets en train d’être lancés.»

Qualité avant le prix

Pro Velo Suisse voit d’un œil positif «tout ce qui favorise l’utilisation du vélo dans les villes et c’est le cas des opérations de vélos en libre-service», explique l’une de ses représentantes, Anita Wenger. Les lobbyistes des deux-roues ont recommandé aux villes de ne pas interdire ces nouveaux venus si les prestataires s’engagent à respecter certaines conditions-cadres que les villes définissent.

PubliBike non plus n’appelle pas à interdire les fournisseurs de vélos en flotte libre, mais souhaite «des règles claires et identiques pour tous. Nous avons dû faire un concept d’exploitation, impliquant par exemple une hotline, il faut que nos concurrents le fassent aussi». Ensuite, ajoute Bruno Rohner, «c’est le client qui choisira la meilleure offre».

Lire aussi: Le vélo en libre-service gagne les grandes villes de Suisse


Un phénomène né en Asie

Les deux-roues avaient presque disparu des grandes métropoles de Chine. Il a fallu à peine un an pour que la petite reine retrouve son statut. Plus encore, elle se compte en millions d’exemplaires à Shanghai ou Pékin et dans toutes les couleurs de l’arc-en-ciel, représentant la vingtaine de start-up qui ont essaimé ces derniers mois. Les deux plus grandes se nomment Ofo et Mobike, l’une soutenue par le géant Tencent, l’autre par le non moins géant Alibaba, qui ont injecté des centaines de millions de dollars pour soutenir leur développement.

Lire également: En Chine, des millions de vélos colorés inondent les villes

Car c’est tout l’enjeu: être le premier, le plus présent, pour obtenir un maximum de parts de marché, et ainsi un volume suffisant pour atteindre la rentabilité, à l’instar d’Uber pour les taxis. La concurrence est suffisamment violente pour qu’on parle déjà de fusion entre ces deux acteurs qui se sont lancés à la conquête de l’Asie, puis des Etats-Unis et de l’Europe ces derniers mois. oBike, créé à Singapour, est le troisième participant de cette course à la domination mondiale commencée en Asie.

(M. F.)

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