Énergie

Les batteries, nerf de la guerre pour les voitures électriques

Les batteries au lithium de Tesla sont régulièrement présentées comme les meilleures du marché. Mais d’autres technologies se développent aux Etats-Unis, en Asie et même en Suisse pour conquérir un secteur prometteur

Uber a profité de son sommet Elevate, à Los Angeles début mai, pour réaffirmer les ambitions de son futur taxi volant et électrique. UberAIR volera un jour à 300 mètres d’altitude à 250 km/h.

Or, à l’heure actuelle, aucune batterie n’a la puissance pour faire décoller et atterrir un tel engin. Sans parler du temps de recharge qu’Uber voudrait limiter à cinq minutes. Alors l’entreprise de San Francisco s’est alliée au taïwanais E-One Moli pour en inventer une. Uber a aussi recruté Celina Mikolajczak, une ancienne de Tesla, qualifiée par le magazine Fast Company de «gourou de la batterie».

La référence Tesla

Tesla – et son partenaire Panasonic – reste en effet la référence en la matière. Même l’expert automobile Sandy Munro, pas un grand fan de la marque, reconnaît que personne ne fait mieux sur le marché. La «Gigafactory», construite près de Reno à coups de subventions de l’Etat du Nevada, produit désormais 3000 batteries par semaine, si l’on en croit Elon Musk.

«Les cellules utilisées sur le Model 3 possèdent la plus haute densité énergétique du secteur», a affirmé Tesla, lors de la présentation de ses résultats trimestriels.

Le constructeur californien aurait même réduit sa dépendance au cobalt, un métal rare (dont les principales réserves se situent dans l’instable République démocratique du Congo) indispensable au fonctionnement des batteries électriques telles qu’elles sont conçues aujourd’hui. D’après la firme Benchmark Mineral Intelligence, le Model S demandait 11 kilos de cobalt par voiture. Le Model 3 n’en nécessite que 4,5 kg. Un atout sachant qu’avec la montée en puissance des véhicules électriques, le prix du cobalt devrait grimper.

Un marché de 36 milliards de dollars en 2027

Si les véhicules électriques n’ont représenté que 1% des ventes aux Etats-Unis en 2017, les analystes s’attendent à ce que le marché explose d’ici à dix ans. A l’instar de Volvo qui ne produira plus que des modèles électriques et hybrides à partir de l’an prochain, tous les constructeurs ont annoncé leur ambition dans le domaine. Résultat: le marché des batteries pourrait atteindre 36 milliards de dollars en 2027, selon la firme Future Market Insights.

Le secteur devient donc ultra-compétitif. CATL, le premier fabricant de batteries en Chine (premier marché mondial pour les véhicules électriques et hybrides), se dit prêt à produire des batteries de 50 GWh de puissance dès 2020 (contre 35 GWh pour Tesla/Panasonic). CATL a déjà convaincu Daimler et Volkswagen.

Au Japon, Toyota, Panasonic – qui ne veut pas rester trop dépendant de Tesla –, Nissan et Honda se sont associés au gouvernement local pour concevoir des batteries «solides». La technologie devrait à terme concurrencer l’utilisation actuelle du lithium sous une forme liquide et donc plus instable. Les batteries solides offriraient une autonomie de 800 kilomètres d’ici à 2030, deux fois plus qu’aujourd’hui.

Bientôt des batteries Swatch?

La fameuse loi de Moore sur les microprocesseurs ne s’applique pas aux batteries. Elles restent chères et leur capacité de stockage progresse lentement. D’où la multitude de recherches en cours. Sila Nanotechnologies, une start-up californienne partenaire de BMW, assure par exemple pouvoir augmenter leur puissance de 40% grâce à un traitement particulier de la silicone. Une autre entreprise californienne, EnZinc, développe des batteries au zinc plutôt qu’au cobalt. Des chercheurs de l’Université de Waterloo, près de Toronto, disent, quant à eux, avoir trouvé un composé chimique à même de tripler l’autonomie d’un véhicule électrique.

Et parmi les nombreux acteurs du secteur figure Swatch Group. L’horloger biennois détient 51% de Belenos Clean Power, qui travaille sur un métal appelé vanadium. Des prototypes de batteries – 30% plus puissantes que la concurrence selon le groupe suisse – sont préparés à Itingen (BL) dans l’usine de sa filiale Renata. Ils seront testés sur les véhicules de la marque chinoise Geely.

La production devrait démarrer dans quelques semaines, en retard sur les objectifs initiaux. Il faudra encore deux ou trois ans avant d’obtenir leur homologation, a prévenu Nick Hayek, le patron de Swatch. En 2016, le magazine Bilanz avait laissé entendre que les seules ventes de batteries pourraient rapporter «entre 10 et 15 milliards de francs» au groupe d’ici à 2020. Une annonce alors fraîchement accueillie par les analystes.

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