Covoiturage

«BlaBlaCar n’a aucun intérêt, et aucune envie, d’en savoir toujours plus sur ses utilisateurs»

Le cofondateur de BlaBlaCar Frédéric Mazzella croit plus que jamais à l’avenir du covoiturage. Pour «Le Temps», il trace les pistes de la mobilité du futur dont son entreprise veut épouser au mieux les contours. Sans piller les données de ses usagers

Les chiffres parlent d’eux-mêmes: depuis le début des grèves «perlées» à la SNCF, le site français de covoiturage BlaBlaCar a vu sa fréquentation exploser. Pas moins de 710 000 nouveaux utilisateurs se sont connectés depuis le début du conflit social du rail français, le 3 avril. La première plateforme mondiale de covoiturage revendique désormais 60 millions d’utilisateurs. L’occasion, pour son cofondateur Frédéric Mazzella – que nous avions longuement interrogé en septembre 2016 –, de brosser l’avenir de la mobilité partagée, dont il fut l’un des pionniers.

Le Temps: Etes-vous, comme le démontre la fréquentation de votre plateforme, les grands bénéficiaires du mouvement social qui secoue la SNCF?

Frédéric Mazzella: L’intérêt pour notre service de covoiturage a effectivement bondi. Beaucoup plus de gens se sont inscrits sur BlaBlaCar pour trouver des solutions alternatives aux trains annulés ou bondés. Il faut aussi avoir en tête la réactivité de notre communauté de conducteurs. Beaucoup ont adapté leurs horaires. Nous profitons également à plein de nos nouveaux algorithmes, qui indiquent les itinéraires de façon plus précise. Nous avons aussi mis en place un service de bus durant les grèves. Et cela a été très satisfaisant. Notre campagne de publicité proclame que, «partout où il y a une route, il y a BlaBlaCar». Ces dernières semaines, c’est encore plus vrai.

Train contre voiture? La bataille continue de faire rage?

La révolution à venir du covoiturage est celle de la précision. L’on peut maintenant prendre une voiture d’où l’on se trouve pour parvenir à notre destination finale. Or cette mobilité-là, cette liberté, est uniquement permise par la voiture! A l’heure où la fermeture des lignes secondaires de la SNCF est redoutée par beaucoup, notre service permet au contraire des liaisons de village à village. Autre innovation qui a explosé au fil des grèves: BlaBlaLines. Il s’agit de covoiturage domicile-travail, de 10 à 80 kilomètres de distance, le matin et le soir. Nous avons fait un effort particulier pour le développer en région parisienne, et l’engouement prouve que nous répondons à un besoin. Utiliser la voiture autrement pour en tirer le meilleur parti: tel reste notre objectif principal.

Qui dit algorithmes dit utilisation des données des usagers. Un sujet particulièrement sensible, et rendu encore plus d’actualité avec l’entrée en vigueur du nouveau Règlement européen sur la protection des données (RGDP).

Nous nous étions préparés à l’arrivée du RGPD. Mais attention à ne pas tout mélanger: la force de BlaBlaCar est de ne pas utiliser vos données. On facture le service rendu, via une commission prélevée sur le prix acquitté du trajet. Notre modèle économique n’est pas du tout publicitaire. Nous n’avons aucun intérêt, et aucune envie, d’en savoir toujours plus sur nos utilisateurs. C’est une différence capitale. Laissez-moi être encore plus clair: nos passagers ne sont pas des cibles. Nous ne nous comportons pas comme les GAFAM. Merci de ne pas nous assimiler à leur mode de fonctionnement.

Un autre sujet de contentieux avec les géants de l’internet, particulièrement débattu en France, est celui de la taxation. Quel est votre modèle en la matière?

Là aussi, les confusions sont redoutables et erronées. BlaBlaCar n’est pas un service commercial de chauffeurs privés, comme Uber. Nos utilisateurs partagent les frais de conducteurs qui, de toute façon, devaient effectuer le trajet en question. Notre barème est assez proche de celui des indemnités kilométriques utilisé pour les notes de frais dans les entreprises, soit entre 40 et 60 centimes d’euro du kilomètre. Le conducteur se fait rembourser une partie de sa dépense. Il ne s’agit pas d’un revenu. Un taxi, ou un chauffeur professionnel, facture, lui, entre 1 et 4 euros du kilomètre. Nous sommes très loin de cette équation.

L’expansion internationale de BlaBlaCar, aujourd’hui présent dans une vingtaine de pays, est-elle un franc succès? La réussite est-elle généralisée?

Il faut nuancer. Nous sommes en pleine expansion dans certains grands pays, où les distances géographiques sont énormes. La Russie et le Brésil, où nous sommes en très forte croissance, sont de bons exemples. D’autres pays plus proches de nous, comme le Royaume-Uni, n’ont en revanche pas répondu à nos attentes. Il faut bien comprendre que BlaBlaCar, pour réussir et apporter un service optimal aux utilisateurs, a besoin d’être un service «liquide». Nous avons besoin d’un très grand nombre de chauffeurs connectés, pour offrir une palette assez large de destinations et d’horaires. C’est là que jouent, souvent, les différences culturelles. L’attachement individuel à la voiture est un facteur qui influe beaucoup, de même que les modèles de voiture les plus populaires. L’importance des villes moyennes joue aussi un grand rôle. Il n’y a pas un modèle universel BlaBlaCar qui peut, partout, s’adapter de façon uniforme. Et c’est très bien ainsi.

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