Entre cette idole de la globalisation qu'est Carlos Ghosn et la vénérable marque Renault, fleuron industriel de la vieille Europe, le choc semblait programmé. Il n'a pas eu lieu. Le plan annoncé jeudi pour relancer le huitième constructeur mondial d'automobiles, qui emploie 126000 personnes dans le monde, ne prévoit aucune réduction d'effectifs, au risque de décevoir des marchés boursiers échaudés par les mauvaises performances récentes de Renault. L'action de la société a baissé de 2,25% jeudi à Paris en cours de séance, avant d'effacer ses pertes pour clôturer à 76,40 euros, en hausse de 0,99%.

A la tête de l'entreprise française depuis bientôt dix mois, Carlos Ghosn, «cost killer» («tueur de coûts») réputé qui a sauvé Nissan de la faillite, a dévoilé des chiffres préoccupants: les ventes sont en légère hausse dans le monde mais elles ont chuté de 7,3% lors du second semestre 2005 en Europe. Le profit opérationnel a perdu 40% de sa valeur en un an. La marque n'a aucune voiture innovante à proposer. Ses usines européennes tournent au ralenti. «Renault n'est pas en crise mais reste fragile», estime Carlos Ghosn, qui constate que l'image de la société «s'est affaiblie durant les dernières années».

Sa réponse au marasme est un grand bond en avant. D'ici à 2009, Renault devra augmenter sa production de 800000 voitures, soit une croissance de plus de 30% par rapport au volume actuel (2,53 millions de véhicules). La marque développera ses capacités de production en Roumanie, en Corée du Sud et au Brésil. Elle va investir dans les motorisations propres: voitures électriques, hybrides, piles à combustible. La moitié des véhicules vendus en Europe en 2009 pourront rouler avec un mélange d'essence et d'éthanol.

Surtout, Renault prévoit de lancer 26 nouveaux modèles en quatre ans, notamment dans les créneaux sport et 4x4: des voitures «séduisantes, astucieuses», basées sur la «joie de vivre» et «l'intelligence pratique», précise Carlos Ghosn. Son modèle de réussite est la Logan, petite voiture très bon marché qui a été un «succès immédiat».

Cette croissance rapide, centrée sur le profit et les attentes du client, va imposer une métamorphose à Renault. Les cadres dirigeants en ont pris pour leur grade lors de l'exposé de Carlos Ghosn: «Notre management international n'est pas assez efficace», a-t-il expliqué en citant l'exemple du Brésil, où Renault a investi plus d'un milliard d'euros pour un profit nul. Ce sont les souhaits des acheteurs qui inspireront les véhicules futurs, car chaque fois que la marque a élaboré ses modèles en fonction des visions de ses ingénieurs, elle s'est «plantée».

Cette marche forcée vers le peloton de tête des constructeurs mondiaux exigera un effort considérable. Il faudra réduire les coûts, limiter le nombre de versions disponibles (certaines ne sont vendues qu'à trois unités par an), abaisser le nombre de pièces par véhicule et standardiser davantage. Les actionnaires profiteront de cette cure de productivité: le dividende qui leur est versé devrait passer de 1,5 euro par action en 2005 à 4,5 euros en 2009. Voilà qui devrait plaire à l'Etat français, qui détient encore 15,7% du capital de l'ancienne entreprise publique. Mais les salariés n'ont pas été oubliés: ils vont toucher 184 millions d'euros de prime grâce aux bénéfices réalisés en 2005.