Automobile

Carlos Ghosn, du miracle au piège nippon

Le président-directeur général de Renault devait être écarté de ses fonctions par le conseil d’administration du constructeur français convoqué mardi en urgence. Au Japon, sa descente aux enfers fiscale est à l’image de son ascension: vertigineuse

Devenir une «star» économique dans l’Archipel. Aucun patron étranger n’avait, jusque-là, réussi ce tour de force. Ce que Carlos Ghosn a réalisé au Japon, à partir de 1999 et de son arrivée à la tête de Nissan, tient tout simplement du miracle. Un miracle dont les fondements tenaient, d’abord, à sa personnalité et… à son apparence physique.

Fanatique de voitures, capable de parler d’égal à égal avec ses ingénieurs de moteurs ou de transmissions, le polytechnicien franco-brésilien-libanais Carlos Ghosn (né en 1954 à Porto Velho, en Amazonie) sut, en plus, jouer à merveille de sa taille moyenne, de ses cheveux noir de jais à l’asiatique, et de son apparence plus orientale qu’européenne. Les photos des années 2000 le prouvent: à peine installé dans son bureau de l’avant-dernier étage du siège de Nissan – alors à la limite du quartier d’affaires de Ginza, à Tokyo –, «Ghosn-San» (Monsieur Ghosn en japonais) ne détonne pas parmi les cadres du géant automobile nippon. Les couvertures des magazines où on le voit en kimono, ou dans son costume sobre proche de ceux des «salaryman», illustrent l’ascension locale de «Ghosn Sensei»: le professeur Ghosn.

Vitesse, discipline et crédibilité

La recette du succès, pour cet ancien numéro deux de Michelin recruté par le patron de Renault Louis Schweitzer pour piloter le redressement de Nissan racheté en mars 1999, tient à l’époque en trois mots: vitesse, discipline et crédibilité. Côté vitesse, Carlos Ghosn sait imposer à Nissan, vénérable constructeur de plus en plus distancé par Toyota, des réformes au pas de charge, en s’appuyant sur une brillante équipe de managers français. Son adjoint direct, Patrick Pélata, gère les questions de restructurations industrielles. Son responsable des finances, Thierry Moulonguet, dénoue l’inextricable labyrinthe nippon qui lie le Keiretsu (constructeur) à ses sous-traitants.

L’idée est simple, et les Japonais lui en savent gré: dans ce pays où chacun – même au plus haut niveau – est prisonnier de son carcan social et de la tyrannie du consensus, les managers «made in France» peuvent, eux, enjamber les obstacles et briser les tabous. La renaissance de Nissan, en s’appuyant sur quelques modèles clés de la marque (la petite Micra, le puissant Patrol…), ressemble à celle de l’ère Meiji (1868-1912), lorsque le Japon copia l’Occident pour apprivoiser la modernité économique et militaire. Ghosn, à qui les «bento» – les plateaux-repas nippons – conviennent à merveille compte tenu de son régime alimentaire draconien, peut de surcroît couper sans crainte: les syndicats japonais défendent l’entreprise avant les salariés.

Dissidences internes réduites à néant

La discipline est son deuxième atout. Au point d’en abuser. Très vite, et sans surprise dans ce pays nationaliste et suspicieux envers tous les «gaijin» (les étrangers blancs), sa pédagogie de la décision «indispensable» fait taire les dissidences internes. A peine sorti de l’ouragan financier de la crise asiatique de 1998-2000, le gouvernement japonais craint pour ses banques chancelantes. L’apogée du Japon industriel, dans les années 1990, n’est plus qu’un redoutable souvenir. Seule reste la fierté, dont Carlos Ghosn se sert. «Les Japonais ont ce qui manque à l’Europe industrielle: le sens du sacrifice. Ils comprennent que la chance, dans les affaires, ne revient pas deux fois», assure-t-il à l’auteur de ces lignes, alors correspondant du Temps et de Libération à Tokyo.

La féodalité qui régnait au sein de Nissan est brisée. Carlos Ghosn promeut les quadras et, habile, joue de la rivalité traditionnelle entre Japonais et Coréens en faisant prendre par Renault, en 2000, le contrôle de Samsung Motors, filiale du conglomérat électronique. L’usine Samsung, à Busan (sud de la Corée), est un modèle d’automatisation. Les cadres de Nissan y sont envoyés en stage. La discipline nipponne fera le reste: pas question de laisser les Coréens prendre de l’avance, d’autant que Samsung taille alors des croupières à une autre firme emblématique de l’archipel: l’ex-géant Sony.

Perplexité face à l'interventionnisme français

Reste la crédibilité. Essentielle. Elle sera la marque «Ghosn» et celle de ses deux plans de redressement – Nissan Revival Plan et Nissan 180 – avant de devenir, à partir de 2005, son plus farouche adversaire. Le début des années 2000 marque, chez Nissan, la restructuration de la production et des finances. Les sous-traitants sont mis en concurrence féroce. L’usine britannique de Nissan à Sunderland est montrée en exemple au sein du groupe Renault. L’inégale répartition des parts entre les deux constructeurs (43% des actions Nissan pour Renault, 15% de Renault aux mains de Nissan) est jugée équilibrée, car les ingénieurs nippons sont aux manettes.

Puis survient, en 2005, le départ de Carlos Ghosn de Tokyo pour prendre à Boulogne (près de Paris) la tête de l’alliance. Or Nissan boude. L’arrivée dans le groupe du concurrent Mitsubishi déstabilise l’establishment nippon. Le blocage des syndicats hexagonaux n’est pas compris. L’interventionnisme de l’Etat français actionnaire (monté à 20% en 2016, puis retombé à 15%) laisse les Asiatiques perplexes.

S’y ajoute la polémique des rémunérations. Au Japon où les salaires des hauts dirigeants sont surveillés de près par les syndicats et les clients des marques (bien moins regardants qu’en Europe, en revanche, sur les avantages en nature), les 9 millions d’euros annuels du «PDG volant» – il dort dans le jet de Renault – nourrissent la colère interne. Sur fond de ressentiment de l’encadrement nippon, ébranlé par le lâchage en 2012 par Carlos Ghosn de son bras droit Patrick Pélata dans l’affaire des soi-disant espions de Renault, puis par le départ du successeur de ce dernier, Carlos Tavares, recruté un an plus tard par PSA (Peugeot-Citroën). La cooptation espérée de cadres japonais au plus haut niveau ne se matérialise pas.

Crédibilité évaporée

Le directeur général de Nissan Hiroto Saikawa – celui qui a confirmé la garde à vue de Carlos Ghosn aux médias lundi – craint un délitement et ne supporte pas le nouvel homme fort de l’alliance au nouveau siège de Yokohama, Greg Kelly. «Les cadres dirigeants de Nissan vivaient cette union avec Renault comme une famille. Ils ont découvert ces dernières années que tout est, en fait, contrôlé par un seul homme. Au service de sa seule ambition», notait, amer, en 2017, le quotidien Nikkei dans un éditorial. La crédibilité du «sensei» (professeur) s’est évaporée.

En dix-neuf ans, le miracle Nissan a accouché du piège nippon. Selon les informations de la presse japonaise, c’est un «lanceur d’alerte interne» qui aurait tuyauté le fisc japonais sur les 38 millions d’euros de rémunérations dissimulés par Carlos Ghosn. Version évidemment impossible à confirmer. Un règlement de compte au sommet de Nissan en version «samouraï», à coups de sabre, est tout aussi probable. «A Ginza, je n’ai jamais accepté d’accompagner mes collègues japonais après le travail, pour boire ensemble. J’ai maintenu la distance», répétait Carlos Ghosn devant la presse, au faîte de sa puissance. De plus en plus perçue comme de l’arrogance, cette distance a sans doute fini, lundi, par lui être fatale.


Sans pilote, l’alliance Renault-Nissan est ballottée

Les constructeurs automobiles cherchent à rassurer en désignant ceux qui doivent succéder à l’omniscient président Carlos Ghosn. Alors que sa détention pourrait se prolonger pendant des semaines, les marques effacent des millions d’euros et des milliards de yens de capitalisation boursière

Comment assurer l’intérim de Carlos Ghosn? C’est la question qui turlupine chacune des composantes de l’alliance Renault, Nissan et Mitsubishi Motors, alors que la détention de leur omniscient patron pourrait se prolonger pendant 23 jours. Chahutés par les marchés, les constructeurs automobiles effacent depuis lundi des millions d’euros et des milliards de yens de capitalisation boursière.

Dans un communiqué lundi soir, le parquet de Tokyo a confirmé la garde à vue du président du conseil d’administration de l’alliance automobile indiquant que celui-ci a «conspiré pour minimiser sa rétribution à cinq reprises entre juin 2011 et juin 2015». Soit plus de 5 milliards de yens (quelque 44 millions de francs) supposément non déclarés au fisc.

Principal actionnaire de Renault (15% du capital), l’Etat français a été le premier à dégainer pour demander la mise en place d’une «gouvernance intérimaire» chez le constructeur automobile. «Notre priorité c’est la stabilité de Renault», martèlent depuis lundi Emmanuel Macron et son ministre de l’Economie Bruno Le Maire, qui a estimé que Carlos Ghosn n’est plus en «état de diriger le groupe». A l’heure où nous mettons sous presse, tous les regards se tournent vers le duo Philippe Lagayette, déjà membre du conseil d’administration, et Thierry Bolloré, actuel directeur général adjoint.

«Coup d’Etat» chez Nissan

Alors que Mitsubishi Motors évoquait mardi les difficultés à piloter l’alliance sans son patron, le ton semble moins à l’apaisement chez Nissan. Son directeur général Hiroto Saikawa a déjà demandé la destitution de Carlos Ghosn, décrivant des détournements de biens de l’entreprise à des fins personnelles. C’est en tout cas suite à une enquête interne que s’est produite l’arrestation du patron franco-libano-brésilien. Certains analystes évoquent un «coup d’Etat» visant à éviter un renforcement de l’alliance avec Renault.

Signe de préoccupation, l’agence Standard & Poor’s annonçait mardi être prête à abaisser la note de Nissan. A la bourse de Tokyo, son action enregistrait mardi un recul de 5,45% et celle de Mitsubishi un rebond de 1,45%. A Paris, l’action Renault clôturait, elle, la journée sur un recul de 1,19%, après avoir perdu 8,62% lundi. Adrià Budry Carbó

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