Le Temps: Votre campagne «Dirty Diesel» a eu un impact médiatique sans précédent, dans des pays du monde entier. Comment l’expliquez-vous?
Marc Guéniat: C’est la plus grande enquête que nous ayons jamais réalisée, avec quatre personnes mobilisées sur trois ans et huit pays africains visités. Le public s’est tout de suite rendu compte du côté scandaleux de ce commerce de carburants sales. Le timing était favorable, avec la publication, ces derniers mois, de rapports de l’OMS et d’autres instances tirant la sonnette d’alarme sur la pollution de l’air dans les pays en développement. Ce n’est pas qu’un problème de riches. Dans certains pays d’Afrique, la pollution tue davantage que les principales maladies infectieuses.
– La campagne a-t-elle déjà eu des effets concrets?
– Le bilan est positif. La situation a évolué très rapidement au Ghana, l’un des pays cibles de notre campagne. Car celle-ci vise aussi à sensibiliser les gouvernements africains pour qu’ils revoient leurs standards en matière de carburant. Sous la pression de l’opinion publique, les autorités ghanéennes ont décidé la semaine dernière de réduire la teneur légale en soufre dans le diesel importé à 50 parties par millions (ppm) à partir du mois de mars, contre 3000 aujourd’hui. Et contre 10 ppm en Europe. Avec cette décision spectaculaire, le Ghana s’aligne sur cinq pays d’Afrique de l’Est qui avaient déjà pris une telle mesure en janvier 2015, sans que cela n’entraîne une hausse des prix à la pompe.
– D’autres vont-ils suivre l’exemple?
– Le Ghana a plusieurs avantages: il est relativement transparent en matière de gouvernance, l’ONG avec laquelle nous avons collaboré sur place, l’Africa Center for Energy Policy, est un acteur très écouté et, enfin, c’est un pays côtier qui importe une bonne partie de son carburant. Nous avions donc bon espoir, sans escompter un changement aussi rapide. Cela étant dit, la publication de notre rapport a soulevé des débats partout en Afrique, même dans certains pays où nous n’avons pas fait campagne. Au Sénégal, par exemple, une plainte pénale a été déposée contre l’État, accusé d’avoir failli à ses devoirs de protection des citoyens.
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– Plus près de chez nous, en Europe, y a-t-il eu des répercussions?
– Oui. Le parlement des Pays-Bas, d’où partent beaucoup de tankers chargés de carburants toxiques, a adressé des questions à la ministre du commerce internationale, qui a qualifié de «pur scandale» les pratiques des négociants. Elle devrait y répondre cette semaine. A Amsterdam, cinq grands partis politiques souhaitent instaurer un code de conduite à l’intention des propriétaires de cuves de stockage et interdire la production et l’exportation de la «qualité africaine». L’idée est d’appliquer aux Pays-Bas les critères de la Convention de Bamako, à laquelle sont liés les Etats africains, qui interdit aux Etats d’exporter des produits manufacturés qui sont proscrits chez eux.
– Qu’en est-il en Suisse?
– Pas grand-chose. Avec d’autres, la conseillère nationale verte Lisa Mazzone a déposé une interpellation auprès du Conseil fédéral mais ce dernier n’a pas encore répondu. Quant aux négociants, ils se cachent derrière le respect des lois dans les pays où ils opèrent respectent les lois et argumentent qu’il revient aux Etats africains de faire évoluer leur réglementation. Plutôt léger pour des traders qui mettent en avant leur responsabilité sociale et vantent la qualité de leurs produits. Ce qui nous a encore plus surpris, c’est la lettre contenant des erreurs, qu’ils ont envoyée aux médias par l’intermédiaire de l’Association des raffineurs africains, avant même la publication de notre rapport.
– C’est-à-dire?
– Ils affirment par exemple qu’il ne sert à rien d’améliorer la qualité d’un carburant si celui-ci est utilisé par de vieilles voitures, comme c’est souvent le cas en Afrique. C’est parfaitement faux: de nombreuses études scientifiques ont démontré qu’une réduction du nombre de la teneur en soufre avait des effets immédiats sur la qualité de l’air, quel que soit l’âge des véhicules.
– Quelle suite allez-vous donner à cette campagne?
– La collaboration extrêmement positive avec nos partenaires africains va se poursuivre. Nous allons soutenir leurs efforts de lobbying envers leurs gouvernements pour un renforcement des standards. Et continuer de plaider en Suisse pour davantage de régulation, car le scandale Dirty Diesel et la réaction des sociétés montrent bien qu’elles ne sont disposées à agir que sous la contrainte de réglementations plus fortes.
Trafigura dénonce un «coup médiatique»
Dans un communiqué publié lundi après-midi, Trafigura prend acte du «coup médiatique» organisé devant ses fenêtres. L’un de ses responsables est d’ailleurs descendu recevoir la pétition en mains propres. Si la société de négoce dit comprendre la volonté d’attirer l’attention du public sur la question du carburant en Afrique, elle regrette néanmoins une demande «mal adressée».
Selon Trafigura, Public Eye ferait mieux d’engager des discussions avec les gouvernements concernés. «La pollution dans les villes africaines est un enjeu mondial qui requiert une approche intergouvernementale coordonnée et qui nécessite, avant tout, le soutien des gouvernements africains qui définissent les normes en matière de carburant», explique-t-elle.
Elle précise enfin qu’une démarche «responsable» pour un fournisseur de carburant en Afrique consiste à participer aux discussions portant sur la manière dont cet objectif peut être atteint. «C’est la raison pour laquelle nous avons activement soulevé le problème auprès des gouvernements africains, de la Commission européenne et de l’OCDE, en plaidant pour des mesures multilatérales appropriées», conclut-elle.