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Le droit peine à répondre au défi de l'économie numérique.
© CHARLES PLATIAU

Assurances sociales

Les chauffeurs d’Uber Suisse sont des indépendants, selon une experte

Un avis de droit de la professeure Bettina Kahil-Wolff – commandité par Uber Suisse – montre que l’activité des chauffeurs helvétiques de la société californienne n’est pas celle de salariés au sens de l’AVS

La polarisation provoquée par la plateforme de covoiturage Uber «crée des défis considérables pour les structures juridiques en place», a déclaré à la presse, mercredi à Zurich, Bettina Kahil-Wolff, professeure de droit à l’Université de Lausanne. La loi sur l’AVS date de 1946, soit bien avant la révolution numérique. Son expertise commanditée par Uber Suisse porte sur la qualification des chauffeurs en droit des assurances sociales. Sont-ils salariés ou indépendants au sens de la loi sur l’AVS? La question est particulièrement brûlante. En janvier dernier, la SUVA a estimé qu’Uber devait payer les cotisations d’assurance accident.

«Les critères permettant de considérer cette activité comme indépendante prédominent largement», conclut l’experte.

Le risque économique est supporté par le chauffeur

L’auteure analyse les faits juridiques. «Le ressenti de la situation par le travailleur n’est pas déterminant à cet égard», indique-t-elle. Il s’agit de vérifier, selon des critères objectifs, dans quelle mesure les caractéristiques d’une activité justifient l’assujettissement aux cotisations. L’essentiel porte notamment sur l’existence ou non d’investissements importants du chauffeur, de l’absorption des pertes éventuelles, des frais généraux, du devoir de présence, de la prohibition de faire concurrence. Même les circonstances dans lesquelles se développent les relations contractuelles entre les chauffeurs suisses et les sociétés néerlandaises sont neutres en termes d’AVS. Les premiers concluent en effet un contrat avec Uber aux Pays-Bas et non pas avec Uber Switzerland GmbH. Cette dernière ne verse pas de salaire aux chauffeurs.

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Bettina Kahil-Wolff constate que chaque chauffeur est totalement libre des modalités d’exécution de la prestation, à savoir si, quand et où ils se tiennent à disposition. Il incombe à lui seul de répondre positivement ou non aux demandes des passagers.

Le chauffeur assume l’investissement

Le chauffeur utilise ses moyens propres (voiture et smartphone). Il peut également exercer son activité de transport parallèlement et à tout moment, de manière autonome ou en utilisant un système en ligne concurrent (comme Lyft). Outre la liberté de décision évoquée auparavant, un risque de pertes considérable pèse sur les chauffeurs. Les prix sont soumis aux fluctuations du marché, mais le chauffeur ne perçoit pas plus de 75% du prix. Parfois, il peut tout simplement ne pas y avoir de demande. En outre, les véhicules utilisés sont soumis à un risque accru d’accident. Et en cas d’irrégularités dans l’utilisation de la carte de crédit, les frais d’annulation sont supportés au prorata par Uber (25 à 30%) et par le chauffeur (70 à 75%).

Des éléments pèsent par contre pour une activité de salarié, par exemple le fait qu’Uber exige des chauffeurs certains comportements à adopter lors de l’exécution des courses (patienter 10 minutes au lieu de prise en charge, emprunter le trajet le plus direct). Ou pour les chauffeurs UberPop, l’obligation d’effectuer le travail personnellement.

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L’auteure ajoute qu’en cas d’impasse sur le plan administratif, c’est-à-dire lorsque les arguments en faveur ou contre le statut de cotisant existent en nombre égal, «une décision en faveur d’une activité indépendante doit être prise». D’après la doctrine juridique, l’administration ne doit pas modifier inutilement le statut de cotisant dans les cas de ce type, à son avis.

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