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La Chine tisse sa toile maritime

Les Chinois rachètent des terminaux portuaires en Afrique, en Asie et en Europe. Certains analystes craignent une stratégie militaire. Il s’agit surtout de garantir un accès vital aux matières premières

Les militaires et autres experts en défense raffolent d’images plus ou moins parlantes pour expliquer leur stratégie. Ou celle de leurs rivaux. En 2004, Andrew Marshall ne fit pas exception à la règle. Dans un rapport remis au Pentagone sur le «Futur de l’énergie», ce spécialiste de la politique étrangère américaine arguait que la Chine, sous prétexte de sécuriser la route maritime la reliant au golfe Persique, formerait un «collier» autour du sous-continent indien en s’implantant dans des ports au Bangladesh, en Birmanie, au Sri Lanka ou en Thaïlande. Autant de «perles» qui, selon lui, risqueraient un jour de favoriser le déploiement de la flotte militaire chinoise dans la région. D’où le nom de «stratégie du collier de perles».

Les craintes des stratèges américains, qui ont récemment fait de l’Asie-Pacifique la nouvelle priorité en matière de défense, ont été renforcées fin janvier lorsque le Pakistan a annoncé que China Overseas Port Holdings – une société contrôlée par l’Etat chinois – reprenait à son compte la gestion du port de Gwadar. Une ville située à 100 km à l’est de la frontière iranienne. La nouvelle n’était pourtant pas vraiment une surprise puisqu’en 2006, la Chine avait déjà financé les trois quarts de sa construction. Soit 250 millions de dollars. Le contrat de location des installations avait, en revanche, été attribué à l’autorité portuaire de Singapour. Mais cette dernière, lassée par le manque d’investissements du gouvernement pakistanais pour développer les infrastructures, a préféré laisser la place aux Chinois.

Le port de Gwadar constitue donc une nouvelle «perle» au cou de Pékin. Depuis 2008, date à laquelle China Ocean Shipping Co (Cosco) a obtenu la moitié du Pirée en location pour trente-cinq ans et 3,4 milliards d’euros, les entreprises chinoises ont multiplié les acquisitions d’installations portuaires à l’étranger. Cosco a racheté des terminaux à conteneurs à Anvers, Port-Saïd ou encore Singapour.

Moins médiatique mais tout aussi puissante que sa compatriote, China Merchants Group s’est elle aussi lancée dans une expansion internationale – via sa filiale China Merchants Holdings (International) – après avoir consolidé sa place de numéro un dans la gestion des ports chinois (Shenzhen, Hongkong, Shanghai). Contrôlé par le gouvernement central, ce conglomérat basé à Hongkong a acquis 47,5% des parts du terminal à conteneurs de Lagos (Nigeria) en novembre 2010. Un partenariat qui, selon un communiqué publié à l’époque, lui offrait «une entrée immédiate sur le marché africain, dont l’influence ne cesse de grandir», ainsi que la possibilité «d’étendre progressivement son empreinte internationale».

Effectivement, l’empreinte de China Merchants Holdings (International) a continué à s’étaler par la suite. En août 2012, elle a racheté 50% de la société en charge du terminal à conteneurs de Lomé (Togo). Puis, quatre mois plus tard, elle a mis la main sur 23,5% des installations de Djibouti, aux portes de la mer Rouge. Elle a également lancé la construction d’un nouveau terminal d’une valeur de 500 millions d’euros à Colombo (Sri Lanka).

Enfin, le 25 janvier 2013, China Merchants a annoncé l’acquisition de 49% de Terminal Link – filiale spécialisée dans les terminaux du géant français de transport maritime CMA-CGM – pour 400 millions d’euros. Une prise de participation qui lui offre un accès privilégié à une quinzaine de ports internationaux, dont Marseille, Zeebrugge ou Tanger. «Lorsque l’on souhaite devenir une grande puissance maritime, comme c’est le cas de China Merchants Group, on a tout intérêt à développer son réseau, explique Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime à Saint-Nazaire. Et, pour cela, profiter de racheter des parts à des armateurs qui ont besoin de trésorerie en ces temps de crise.» Tout comme l’arrivée de Cosco en Grèce a permis à la Chine de s’affirmer comme un partenaire économique de choix pour une zone euro qui s’enfonçait dans la crise, le rachat de Terminal Link permet aujourd’hui à CMA-CGM, troisième armateur mondial, d’éponger une partie de sa dette. Une ardoise qui s’élevait à 4,6 milliards d’euros fin 2012.

Alors pourquoi tant d’acquisitions entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique alors qu’un bateau reliant l’Arabie saoudite à Shanghai n’a nul besoin de faire escale? Pour Marc Lecoanet, directeur de Riverlake Shipping, une société d’affrètement maritime basée à Genève, l’implantation des sociétés chinoises dans les ports internationaux vise avant tout à leur garantir une meilleure organisation de l’acheminement et du stockage des marchandises. Selon lui, les entreprises chinoises souhaitent simplement «optimiser la logistique pour des quantités énormes de marchandises qui partent pour la Chine».

Un point de vue partagé par Paul Tourret. «Il est normal que les deux grands groupes chinois de shipping s’engagent à l’étranger, explique-t-il. Ce développement, qui répond avant tout à des intérêts économiques, doit permettre à la Chine de maîtriser les accès maritimes. Et comme cette dernière cherche toujours à diversifier au maximum ses sources d’approvisionnement, accroître sa présence dans les ports du monde entier est tout à fait logique.»

Car, qui dit meilleur accès maritimes, dit également meilleur accès aux produits. Que ce soit en Europe, en Asie ou en Afrique, la présence des Chinois dans les ports leur assure de pouvoir charger ou décharger leurs cargos quand ils le souhaitent. Et à moindre coût. Un avantage conséquent pour un pays qui, selon l’Organisation mondiale du commerce (OMC), a vu ses importations passer de l’équivalent de 243 milliards de dollars en 2001 à 1743 milliards dix ans plus tard. Et dont une bonne partie est acheminée par voie de mer. L’année dernière, les importations de pétrole brut ont encore progressé de 6,8% par rapport à 2011 et celles de minerai de fer de 8,4%. Les importations de charbon ont quant à elles bondi de 57,9%, selon Platts, une agence de calcul des prix de matières premières.

La prise en main du port pakistanais de Gwadar est d’autant plus rationnelle. En développant une route maritime entre le Pakistan et l’ouest de la Chine, Pékin pourrait raccourcir le trajet nécessaire au transport d’une énergie vitale à son économie et sécuriser son approvisionnement de pétrole en provenance du Moyen-Orient. Car la ville de Gwadar se situe à quelques encablures seulement du détroit d’Ormuz où transite un tiers du trafic pétrolier mondial. Or, la Chine, désormais premier acheteur de pétrole au monde devant les Etats-Unis, dépend en bonne partie du Moyen-Orient pour son approvisionnement. «60% des importations chinoises de pétrole proviennent aujourd’hui des pays du Golfe, proches du Pakistan», précise Bei Xu, économiste chez Natixis et spécialiste de la Chine. «Les sociétés chinoises qui investissent dans des ports s’occupent également du transport maritime, poursuit-elle. Grâce à leurs participations, elles peuvent donc profiter de facilités opérationnelles dans les ports en question.»

De plus, en améliorant la logistique ou en construisant de nouvelles infrastructures (ports, ponts, routes, etc.) à des prix très attractifs, les Chinois s’assurent un accès privilégié aux ressources naturelles de la région, notamment en Afrique. «Les contrats s’apparentent quelques fois à de la compensation», souligne ainsi Marc Lecoanet, qui connaît bien le continent. Et le patron de Riverlake Shipping de rappeler qu’une grande partie du brut africain part aussi vers la Chine.

En retour, Bei Xu souligne que cette stratégie d’expansion représente pour Pékin un moyen de développer de nouveaux marchés pour ses propres produits. «Alors que les pays non développés représentaient moins de la moitié des exportations chinoises avant la crise, ils dépassent désormais les 60%», observe l’économiste de Natixis.

Le collier de perles chinois va donc s’étendre encore ces prochaines années. D’autant que «la Chine dispose des moyens techniques, notamment en termes de construction, et surtout financiers, pour le faire», précise Bei Xu. A moins, bien sûr, que ses ambitions un peu trop voyantes ne viennent bouleverser la réalisation de projets en cours, que ce soit en Indonésie, au Kenya ou encore en Birmanie. En 2007, la Chine et le Vietnam avaient ainsi signé un accord d’un milliard de dollars pour agrandir le port de Vung Tau, à quelques kilomètres d’Hô Chi Minh-Ville. Un projet qui a finalement été gelé à la suite des tensions politiques au sujet d’îles de la mer de Chine revendiquées par les deux pays.

«Lorsque l’on souhaite devenir une grande puissance maritime, on a intérêt à développer son réseau»

«Aujourd’hui, 60% des importations chinoises de pétrole proviennent des pays du Golfe, proches du Pakistan»

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