La Chine voulait son propre avion. Elle l’a eu. L’ARJ21, un jet régional développé par l’entreprise étatique Comac qui peut transporter 90 passagers sur une distance de 2200 kilomètres, a effectué son vol inaugural le 28 juin, sous les couleurs de la compagnie régionale Chengdu Airlines. Le 11 juillet, le groupe hongkongais China Aircraft Leasing Ltd en a acheté 30, avec une option pour 30 autres, pour 2,3 milliards de dollars (environ 2,2 milliards de francs). Ces appareils «seront loués à une compagnie indonésienne dans laquelle nous avons prévu d’investir», a précisé la porte-parole du groupe, Winnie Lo.

Mais ce n’est que le début. Comac est en train de construire un appareil, le C919, doté d’une capacité de 158 à 174 sièges. Cet avion de taille moyenne a pour objectif de casser le duopole d’Airbus et Boeing, en concurrençant l’A320 et le B737 qui opèrent sur le même segment. China Aircraft Leasing Ltd en a déjà commandé 20. A terme, Comac prévoit de mettre sur le marché un avion à 300 places, le C929, et un à 400 places, le C939.

Un marché de 6000 appareils

«La Chine possède le plus important marché au monde pour l’aviation civile, relève Zhao Jian, un spécialiste de l’industrie des transports à l’Université Jiaotong de Pékin. Il est donc normal que le pays développe sa propre industrie aéronautique afin de capter une partie de ce marché.» Boeing estime que la Chine aura besoin de 6000 nouveaux appareils de ligne à l’horizon 2034, un marché à 1000 milliards de dollars. La demande est poussée à la hausse par l’expansion de la classe moyenne, qui prend de plus en plus l’avion, et par l’amélioration des infrastructures aéroportuaires. D’ici à 2020, 89% de la population aura accès au transport aérien.

Zhao Jian pense que l’ARJ21 – un avion de petite taille qui peut effectuer des vols de deux heures en moyenne – convient parfaitement pour relier les petites villes chinoises entre elles ou des zones rurales peu peuplées avec des centres urbains. «Ce secteur du marché est complètement sous-développé, note-t-il. Il y a une place à prendre.» L’ARJ21 est particulièrement adapté à la topographie de l’Indonésie, un pays composé de nombreuses îles rapprochées, indique de son côté Winnie Lo. Il a été spécialement conçu pour fonctionner à la fois dans des climats extrêmement chauds et sur des destinations situées en haute altitude, comme le Tibet.

Le C919 se prête, lui, aux vols moyens-courriers qui composent le cœur de l’industrie aéronautique. «Les appareils de taille moyenne sont la bête de trait de l’aviation civile, indique Keith Hayward, un expert britannique du secteur aérien. Il s’agit notamment de l’avion de premier choix des compagnies low cost.»

Mais les motivations de Pékin ne sont pas purement économiques. «Pour le gouvernement chinois, développer une industrie aéronautique est une mission patriotique, au même titre que son programme nucléaire ou satellitaire», souligne-t-il. Ce projet est également indissociable de ses ambitions militaires. «La technologie et les capacités manufacturières développées pour l’ARJ21 seront très utiles dans le domaine de la défense aérienne», glisse-t-il. La Chine a deux avions de chasse de cinquième génération en préparation.

Fin juillet, le pays a commencé la construction du plus grand hydravion au monde. Long de 37 mètres il fait presque la même taille qu’un Boeing 737. Officiellement, il sera déployé pour retrouver des gens perdus en mer et pour éteindre des feux de forêt. Mais les experts pensent qu’il servira surtout à ravitailler les troupes chinoises dispersées sur un chapelet d’îlots contestés en mer de Chine méridionale.

Seulement 300 commandes

Le parcours des avions chinois ne sera pas dépourvu de turbulences. L’ARJ21 n’a récolté que 300 commandes pour l’heure. «Son principal marché est domestique, notamment auprès des trois plus grandes compagnies nationales, Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines», détaille Zhao Jian. A cela s’ajoute une poignée de pays voisins, comme le Vietnam, le Laos ou la Birmanie, et d’Etats africains qui entretiennent de solides liens économiques avec Pékin. La République démocratique du Congo a déjà passé commande pour trois ARJ21.

Mais il peinera à s’imposer en Europe ou aux Etats-Unis. «Sur ces marchés, il affronte la concurrence du brésilien Embraer et du canadien Bombardier, qui sont très bien implantés et ont des avions de taille similaire dans leur portefeuille, note Keith Hayward. Pour le C919, qui veut rivaliser avec Airbus et Boeing, la compétition sera plus rude encore.»
Les avions de Comac sont également dépendants de leurs fournisseurs étrangers. Le moteur de l’ARJ21 a été fourni par le conglomérat américain General Electric, l’électronique par la société américaine Rockwell Collins et les ailes par l’entreprise russe Antonov. «La Chine n’a pas les capacités industrielles pour produire ces pièces elle-même, juge Keith Hayward. Il lui faudra au moins une décennie avant de pouvoir construire son propre moteur d’avion.»

La mise en service de l’ARJ21, prévue à l’origine pour 2006, a en outre été retardée par des problèmes techniques. «Cela signifie qu’il est équipé de technologies qui datent d’il y a 10 ans, relève l’expert. Il sera très vite dépassé.» C’est un avion lourd, qui consomme beaucoup de carburant. Le C919 a lui aussi pris du retard. Il devait être dans les airs cette année, mais ne prendra pas son envol avant 2018 ou 2019. 


Un train à 400 km/h

La Chine s’est lancée dans une vaste expansion de son réseau ferroviaire. Elle va construire 30 000 km de nouvelles voies d’ici à 2020, dont 11 000 km destinés aux trains à grande vitesse. La première ligne de ce type a vu le jour en 2008 entre Pékin et Tianjin.

Le pays héberge aujourd’hui 60% de voies ferrées à grande vitesse dans le monde. Il domine aussi la production de matériel roulant, grâce à ses «bullet trains», qui sont moins chers et plus rapides à produire que le Shinkansen japonais. Une nouvelle génération de trains ultrarapides est en préparation. Ils pourront atteindre 400 km/h.