Attachez vos ceintures, les travaux de l’aile Est à Genève Aéroport vont enfin décoller. Destination: 2020. Le nouveau terminal, situé sur le flanc oriental de Cointrin, entre l’aérogare actuelle et Palexpo, doit concentrer à cette date tous les gros-porteurs du tarmac. Au maximum six à la fois, le long d’une cage de verre dernier cri, couchée sur 520 mètres de long, pour 40 de large. Soit un nombre d’appareils équivalent au précédent dispositif, qualifié de totalement dépassé et impropre à accueillir les lignes considérées comme les plus prestigieuses de la plateforme genevoise. A commencer par celles reliant directement le bout du lac à Pékin, à Montréal, à Toronto, à New York, à Washington et autres hubs de la Péninsule arabique, qui font partie des 27 destinations intercontinentales de Genève Aéroport, sur une offre totale de 142 routes, essentiellement du point à point intra-européen.

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La première pierre du chantier, dont l’enveloppe totale est estimée à environ 620 millions de francs – avec une fluctuation budgétaire anticipée de 10%, vers le haut ou vers le bas – a été posée jeudi. Tout un symbole. A l’origine, la zone d’atterrissage pour ce projet de modernisation était située quelque part entre 2012 et 2016, d’après le dernier Plan directeur stratégique de la plateforme genevoise. Il a fallu lever pas moins de 13 oppositions, affrontant au passage un audit sévère de KPMG, avant de démarrer l’extension évoquée pour la première fois publiquement fin 2008.

Mieux gérer les flux

Corine Moinat, présidente de Genève Aéroport, résume la situation ainsi: «Nous sommes entrés dans nous nouvelle ère.» Celle du béton et du XXIe siècle, les esquisses papier ayant amorcé le rattrapage voulu en termes de standard de qualité souhaité. Mais aussi celle de la diversification: capter davantage de parts de marché long-courrier, les cibles privilégiées étant l’Asie et l’Amérique latine. Car en franchissant la barre des 15 millions de passagers en 2014, Genève Aéroport a basculé dans une autre dimension. Celle des plateformes dotées d’une masse critique susceptible d’intéresser les compagnies aux lignes transcontinentales, segment représentant pour l’heure 90 vols par semaine.

Avec une aile Est flambant neuve, équipée de deux fois plus de passerelles d’embarquement, triplant au passage la capacité d’accueil (10000 m2, contre précédemment 2700 m²), Cointrin se donne pour ainsi dire les moyens de ses ambitions. C’est-à-dire limiter la hausse des mouvements d’avions, en privilégiant des appareils de grande taille, malgré le flux de 25 millions de passagers attendus à l’horizon 2030.

Pas question toutefois de devenir un hub, comme Zurich, où les voyageurs se rendent essentiellement pour prendre un autre vol afin de poursuivre leur périple, assurent les autorités aéroportuaires genevoises, estimant la part actuelle de passagers de transfert à 6% au bout du lac.

Un chantier permanent

Si aujourd’hui l’aile Est est au cœur de toutes les attentions, «il est bon de rappeler que ce chantier inaugure d’autres travaux d’envergure sur les décennies à venir», relève Pierre Maudet, ministre de tutelle de Genève Aéroport. Quelque 250 millions de francs ont été injectés entre 2009 et 2012 pour rénover la plateforme. «Soit environ 100 millions par an, rien que pour maintenir un niveau de service satisfaisant», précise-t-il. A noter que sur ce point précis, la Cour des comptes genevoise devait livrer un audit exhaustif, fin février dernier. Mais vu de l’ampleur de la tâche rétrospective à l’œuvre, l’organe de contrôle a dû étendre son mandat. Un rapport final est annoncé pour début juin prochain.

A quand le prochain chantier? La Confédération a lancé en 2013 la fiche du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) spécifique à Genève Aéroport. Sans ce document crucial, Cointrin ne peut programmer aucun nouveau coup de pioche. Zurich aura mis cinq ans pour réaliser sa fiche PSIA. Genève devrait rendre sa copie d’ici à l’automne 2017.