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La Renault EZ-GO présentée à Genève, 6 mars 2018.
© FABRICE COFFRINI

Innovation

Les constructeurs automobiles se ruent sur les start-up

Contraintes à une innovation très rapide, les marques multiplient les partenariats avec les jeunes pousses de la mobilité du futur, quitte à créer des fonds d’investissement. Exemple à Lausanne avec WayRay

Un milliard de dollars. C’est la dotation pour les cinq prochaines années d’Alliance Ventures, le fonds d’investissement du groupe automobile Renault-Nissan-Mitsubishi, ce dernier comme ses principaux concurrents sera présent au Salon de l’auto de Genève qui ouvre ce jeudi 8 mars. Annoncé en janvier au Consumer Electronics Show de Las Vegas, le fonds multipliera les partenariats avec des start-up spécialisées dans la conduite autonome, l’intelligence artificielle, la connectivité, la propulsion électrique. Alliance Ventures est déjà passé à l’action, investissant dans une jeune pousse du Massachusetts, Ionic Materials, qui développe une batterie à polymères solides.

Carlos Ghosn, patron du groupe franco-japonais, l’a dit au CES de Las Vegas: les start-up ont parfois du mal à collaborer avec de grandes entreprises. D’où la création d’une structure d’investissement propre à faciliter les partenariats, tout en permettant aux petits entrepreneurs de garder leur indépendance. Dans le même temps, un colosse comme l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi peut mettre ses billes dans les bonnes technologies au bon moment. Et séduire les inventeurs les plus prometteurs.

Lire aussi: Au Salon de l’auto de Genève, les hôtesses brillent par leur absence

Des fonds d'investissement

BMW, Daimler, General Motors ou PSA (Peugeot-Citroën-Opel) ont également leurs propres fonds d’investissement dans les start-up de la mobilité. C’est une affaire de survie: les groupes sont condamnés à innover rapidement. Ils doivent chercher alliance avec les détenteurs des compétences qu’ils n’ont pas, ou peu. Sans quoi ils disparaîtront, comme les maréchaux-ferrants à l’arrivée de l’automobile. Ils disposent certes d’imposants départements de recherche et développement, travaillent depuis une décennie sur la conduite autonome, collaborent avec de grands équipementiers et fournisseurs, voire, à petites touches prudentes sur le tableau de bord, avec Google ou Apple.

Mais rien ne vaut le disrupteur malin, qui seul ou presque dans son coin, travaille sur une technologie de deep learning adaptée à la voiture autonome, un lidar (télédétection par laser) bon marché, une application maligne de covoiturage, une batterie qui n’utilise pas de terres ou métaux rares. Cette innovation ne coûte pas trop chère, peut rapporter gros et peut-être contribuer à sauver la peau de ces mastodontes, tels qu’ils se dévoilent – encore pleins d’assurance – ces prochains jours à Genève.

A propos, les start-up, mais aussi les laboratoires universitaires ou les petites entreprises avaient leur propre pavillon au récent Salon automobile de Détroit, dans le Michigan. Les organisateurs rappelaient à cette occasion que 5000 start-up spécialisées dans l’intelligence artificielle ont été créées aux Etats-Unis en 2017. C’est dire si les constructeurs montent à qui mieux mieux des structures pour repérer, financer ou acheter ces petits pôles d’innovation.

Lire également: A Genève, le salon du vieux monde automobile 

Pas seulement aux Etats-Unis

Honda a développé son propre programme de partenariat pour la mobilité du futur, Xcelerator. Il l’a récemment élargi à la Chine, au Japon, à Détroit (qui regorge désormais de start-up), à l’Europe. Là, des liens ont été noués à Lausanne avec WayRay, concepteur d’un système de navigation holographique à réalité augmentée pour les voitures connectées. Honda est si content de son partenariat lausannois qu’il s’est fendu d’une vidéo pour célébrer son alliance.

Le procédé a d’abord surpris, puis amusé Philippe Monnier, administrateur du prometteur WayRay, déjà récompensé par une dizaine de prix internationaux, dont un important au CES de Las Vegas en janvier. La norme, ici, c'est plutôt la discrétion quant aux noms de partenaires engagés dans une validation de concept, puis éventuellement une finalisation de produit.

Une certaine discrétion

Les marques, de surcroît, s’abstiennent de mentionner leurs fournisseurs de techniques uniques, explique Philippe Monnier. L’administrateur prend l’exemple de l’horlogerie: jamais une manufacture connue ne citera la petite entreprise qui lui fournit les aiguilles de ses cadrans. La règle est toujours celle du «who owns the customer» (qui est propriétaire des clients). En l’occurrence les marques, pas les fournisseurs de compétences clés.

Ceci posé, un partenariat avec Honda, ou la vingtaine d’autres groupes automobiles avec lesquels WayRay est en contact, est loin d’être une sinécure. Les contrats de propriété intellectuelle peuvent avoir 200 pages chacun. Il s’agit d’en lire avec soin tous les détails, quitte à dire non si une clause paraît abusive. Il faut surtout, poursuit Philippe Monnier, garantir l’indépendance d’une société comme WayRay, très convoitée par les principaux acteurs du domaine. La start-up lausannoise a choisi un investisseur de référence hors automobile: Jack Ma, président du groupe chinois de commerce en ligne Alibaba. En pleine expansion, WayRay devrait bientôt annoncer une autre levée de fonds, majeure et décisive pour son avenir.

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