Automobile

Les constructeurs mettent les bouchées doubles pour dépolluer plus vite les voitures

Le scandale des moteurs truqués par le groupe VW a sonné le réveil des programmes de recherche et développement. Mais la norme européenne de 95 grammes de CO2 ne pourra pas être atteinte sans le diesel

«Dieselgate». L’expression consacrée pour évoquer les 11 millions de moteurs truqués par le groupe Volkswagen (VW) est dans la bouche de tous les constructeurs présents au Salon de l’automobile qui s’ouvre jeudi à Genève pour dix jours.

Comment regagner la confiance perdue dans l’industrie automobile après l’annonce du scandale en septembre dernier: c’est l’enjeu majeur évoqué par les patrons présents à Genève. «J’étais en Indonésie lorsque j’ai appris la nouvelle en consultant les informations le matin sur ma tablette, se souvient Thierry Bolloré, numéro deux de Renault, qui évoque ce dossier avec Le Temps. Cela a été le choc. J’étais estomaqué».

Paradoxalement, l’affaire n’affecte pas la vente de véhicules diesel en Europe. «Cela n’a pas eu d’impact sur le dynamisme des ventes», confirme Thierry Bolloré. «Nos ventes ont même légèrement augmenté. Il y a peu de réaction des clients», confirme Karl-Thomas Neumann, patron d’Opel, marque allemande du groupe General Motors. Le «dieselgate» touche par contre directement les Etats-Unis. Les ventes du modèle Passat de VW ont chuté de 30,6% en février, comparé au même mois de l’année précédente.

Pourquoi les constructeurs, qui ont soudain accéléré les programmes de dépollution de leurs moteurs, devraient-ils donc s’inquiéter? «L’impact est plus profond que la réaction des consommateurs, explique Thierry Bolloré. Il s’agit en effet de retisser les liens de confiance, pas tellement avec les clients, mais avec toutes les autres parties prenantes du marché automobile, à savoir le monde politique, les autorités, et les organes de régulation».

Le numéro deux de Renault a eu un instant de doute lorsque le scandale des moteurs truqués par un logiciel qui détectait les conditions de test sur banc d’essai pour biaiser les émissions d’oxydes d’azote (NOx) a éclaté. «J’ai enquêté durant quatre heures pour comprendre en détail comment cela se passait chez nous et savoir si on était vraiment clean. J’ai pu informer le jour même Carlos Ghosn que tout était en ordre».

Pourtant, les normes d’émissions de NOx sont cinq à six fois plus élevées en conduite réelle que la norme officielle de 80 microgrammes par kilomètre. Et Renault, quelques mois avant l’éclatement du scandale a dû rappeler 15 000 modèles Captur et Kadjar qui émettaient trop de NOx. «Tous les véhicules Renault respectent les normes, s’exclame Thierry Bolloré. Nous n’avons pas triché en plaçant un dispositif quelconque, et le rappel de ces modèles était dû à une erreur de codage involontaire qui empêchait la mise en route d’une opération d’élimination de soufre. La différence entre les émissions en mode de conduite réelle et en banc d’essai constitue un autre problème qui sera réglé par le nouveau cycle de tests, dont les détails restent à définir, qui sera mis en place au niveau européen dès 2017. Nous travaillons activement au développement de systèmes de dépollution plus performants».

Le groupe Peugeot-Citroën (PSA), contrairement à Renault, a opté dès 2014, pour un système de dépollution des NOx plus compliqué, plus encombrant et plus cher, à cause de la présence d’un réservoir d’urée près du système d’échappement. Cette technique, dite SCR, permet d’éliminer 90% des NOx. La plupart des constructeurs vont sans doute y recourir pour améliorer la propreté de leurs véhicules.

«Ces nouveaux systèmes coûteront quelques centaines de francs supplémentaires par voiture», estime Thierry Bolloré. Hakan Samuelsson, patron de Volvo, pense que ces développements rendront plus compétitifs les moteurs hybrides (plug in) qui seront en concurrence avec les moteurs diesel pour pouvoir atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre qui sera la norme moyenne européenne dès 2020, contre 130 grammes aujourd’hui.

Les moteurs diesel posent en effet des problèmes en matière d’émissions de NOx, mais ils sont imbattables (-15%), face aux moteurs à essence, pour abaisser les émissions de CO2 de la flotte d’un constructeur, en particulier pour les motorisations puissantes des Allemands BMW ou Mercedes. «Le coût des moteurs diesel va augmenter, mais celui des moteurs électriques «plug in» va baisser à cause de l’augmentation du volume des ventes, explique Hakan Samuelsson. Je pense que ces moteurs hybrides prendront des parts de marché au diesel».

Karl-Thomas Neumann ne croit pas à la mort lente du diesel. «Sa part est de 20% pour le groupe Opel et nous avons planifié une augmentation. Nous anticipons, sur nos modèles, le respect des futures normes d’émissions de NOx. Ce serait une grave erreur de renoncer à ces moteurs incontournables pour atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2».

A moins, bien entendu, d’un changement fondamental de comportement des consommateurs, nettement plus attirés par les véhicules SUV lourds et puissants que par ceux à propulsion électrique. «La solution parfaite en matière de pollution c’est l’émission zéro des voitures électriques», rappelle Carlos Ghosn, patron de l’alliance Renault-Nissan qui détient 50% de parts de marché de ce secteur à peine rentable.

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