Les unes après les autres, les compagnies aériennes européennes annoncent des résultats semestriels en nette baisse. Deux maîtres mots expliquent cette tendance: compression des marges et surcapacité. C'est particulièrement vrai pour le trafic long-courrier, notamment sur l'Atlantique Nord, le marché le plus disputé mais aussi le plus fort de la planète. Une des réponses à ce défi: augmenter le taux de remplissage des avions en faisant voler des appareils plus petits et moins gourmands, fruit des dernières technologies aéronautiques.

Mais à l'enthousiasme des compagnies aériennes, qui passent commandes par dizaines, répond le mécontentement des passagers, dont beaucoup jugent ces avions peu confortables et peu sécurisants.

«Nous venons d'introduire l'Airbus A330 sur des destinations intercontinentales, et la réaction de la clientèle est plutôt bonne, déclare ce responsable d'une compagnie européenne. Toutefois, nous avons beaucoup de questions au sujet du nombre de réacteurs, car c'est un bimoteur, au contraire des 747, des A340 ou des MD-11.»

Un chef d'escale d'Air France renchérit: «Nous introduisons petit à petit nos nouveaux B-777, le plus gros bimoteur du monde. Les passagers le trouvent très confortable, mais demandent souvent ce qui se passe au cas où l'un des deux énormes réacteurs tomberait en panne.» Dans ces deux cas, la grandeur de la cabine atténue l'impression de relative petitesse de l'appareil qui, suivant les versions, embarque (pour l'A330) moins de 250 passagers.

Le problème est beaucoup plus aigu pour les nouvelles séries de Boeing 737 (baptisées 600, 700 et 800), un avion à la cabine et aux sièges plus petits que les standards connus pour les vols long-courriers, qui accueille moins de 150 personnes à bord. A tel point que le courrier des lecteurs de plusieurs journaux américains – l'appareil a déjà commencé sa carrière en Amérique – regorge de lettres de protestation à ce sujet, dans un climat déjà hostile aux compagnies en raison des retards de vols.

Conçu comme un jet court-courrier dans les années soixante, râblé sur le tarmac au point qu'il a fallu dessiner des réacteurs en forme de poire, le B-737 s'est imposé comme l'avion le plus vendu (et de loin) de l'histoire de l'aviation commerciale, avec plus de 3100 appareils livrés tout autour du globe.

Profitant des développements en matière de consommation et de puissance des moteurs, collant aussi à une époque de libéralisation et de restructuration de l'industrie, Boeing a imaginé une version long-courrier de son best-seller, livrable en trois longueurs.

Pour la firme de Seattle, c'était une contre-attaque face aux succès d'Airbus remportés dans le moyen-courrier au détriment de Boeing – grâce à la série des A320 qui forment l'essentiel de la flotte de Swissair, par exemple, mais aussi une grande part du parc de United Airlines, un des plus gros clients traditionnels de Boeing.

Réduire les coûts d'exploitation

Indépendamment des problèmes structurels et financiers qui ont conduit à sa rapide disparition, l'éphémère compagnie genevoise Swiss World Airways avait vu juste en misant sur ces avions pour réduire ses coûts d'exploitation sur une ligne intercontinentale d'importance secondaire. Peter Leishman, ex-directeur général de SWA, était convaincu du potentiel des 737-700 et 737-800.

Il n'est pas le seul: le Wall Street Journal rapporte que 62 compagnies aériennes ont passé des ordres d'achat pour les trois nouvelles séries du 737, qui peut parcourir 1600 km de plus que son prédécesseur, soit une distance de croisière de 5920 km, largement de quoi traverser l'Atlantique.

Boeing a donc mis les bouchées doubles pour satisfaire cette clientèle, qui paie entre 36 et 61 millions de dollars l'unité (entre 54 et 91,5 millions de francs suisses). Complémentaires à la politique de «hubs» (nœuds de trafic) initiée au début de la décennie, qui a concentré un maximum de volume sur de gros aéroports pour remplir des très gros porteurs entre destinations principales, ces nouveaux appareils permettent d'ouvrir des lignes entre aéroports de deuxième catégorie, où les problèmes liés à l'encombrement du ciel sont moins aigus.

Comme le déclare Gordon Bethune, PDG de Continental Airlines, au journal new-yorkais, cet avion est un «killer» car il permet une forte croissance sur des marchés nouveaux. Boeing a bien compris la leçon, et s'apprête à commercialiser une version XXL de son B-767, dont la cabine est tout de même plus grande que le 737.

«Il sera intéressant de voir jusqu'où les compagnies et les constructeurs pourront aller dans ce sens, sans proposer des tarifs différenciés pour les «petits» long-courriers», note un responsable européen d'une grande compagnie.

Les études de marché montrent que les passagers se sentent nettement moins en sécurité sur de longues distances dans des avions plus petits, même si aucun élément objectif ne corrobore cette perception.»

La largeur des sièges, un sujet très sensible et objet d'une féroce concurrence (des différences de quelques centimètres peuvent paraître énormes), correspond à une préoccupation plus tangible.