Rail

Les dessous du «contrat du siècle»

Comment Bombardier, qui ne partait pas favori pour la plus grosse commande des CFF, a devancé Stadler Rail et Siemens. Le Temps a mené l’enquête et relate l’historie de cette bataille industrielle. Le géant canadien a pris un double pari, technologique et politique. Il a joué à fond la carte romande, avec succès

Lausanne, week-end des 20 et 21 mars 2010. Au milieu des touristes tirant leur valise à roulettes sur les pavés du Petit-Chêne, deux hommes et une femme se glissent dans l’hôtel Alpha-Palmiers pour un huis clos studieux. Pendant quatre jours, deux responsables de Bombardier – Carsten Bopp, chef du projet «Twindeck», Joanne Bourgeois, responsable commerciale et porte-parole romande – ainsi qu’un des deux consultants mandatés par la société vont répéter inlassablement chaque détail de la présentation de 30 minutes agendée pour le mardi suivant devant Andreas Meyer, le directeur général des CFF.

Qui décrochera la plus grosse commande jamais passée par la régie fédérale – 59 trains pour un montant de 1,9 milliard de francs? Les trois fournisseurs en lice – Siemens, Stadler Rail et Bombardier – ont répondu à plus de 3000 critères techniques et financiers, fourni des documents qui rempliraient une camionnette. Voici venu le moment de vérité, l’examen final où deux ans d’efforts et 10 millions de francs investis (rien que pour Bombardier) aboutissent ou échouent. L’enjeu est tel que le patron des CFF s’est entouré d’autant de juristes que d’ingénieurs.

On connaît le résultat. Bombardier l’a emporté, Stadler Rail a admis sa défaite jeudi, Siemens dira mardi s’il fait recours ou non, fidèle à son profil bas dans cette bataille. Un choc de titans où l’on a beaucoup évoqué le poids politique et le lobbying de Peter Spuhler, le conseiller national UDC qui dirige Stadler Rail. Or les éléments qu’a réunis Le Temps racontent une histoire différente: Peter Spuhler s’est fait doubler dans une opération magistralement orchestrée depuis la Suisse romande.

Un géant mal «réseauté»

Une jeune Lausannoise de naissance y a joué un rôle particulier. Joanne Bourgeois, engagée en France par Bombardier il y a trois ans et demi après une formation commerciale et juridique, a été envoyée en Suisse début 2008, juste quand les CFF prenaient les premiers contacts pour ce «contrat du siècle».

Ce qu’elle y découvre ne la réjouit guère. Bombardier? Le groupe est mal connu en Suisse, bien qu’il y emploie près de 1000 personnes suite à différents rachats. Ses dernières grosses commandes remontent à la fin des années 1990. Il n’est pas connecté politiquement, contrairement à Stadler Rail qui rafle commande sur commande de trains régionaux. L’avenir des ateliers de Villeneuve est incertain. «Si Bombardier ratait ce contrat, il risquait de se faire éjecter du marché suisse», dit un connaisseur du dossier.

«J’ai commencé par mettre mon nez dans toutes les lois, toutes les interventions parlementaires», dit Joanne Bourgeois. Elle y trouve vite le point d’appui sur lequel va s’articuler toute son action: la loi ferroviaire, abrégée ZEB en allemand, qui devrait – enfin – intégrer la Suisse romande dans les grands nœuds ferroviaires à horaire cadencé. Pour cela, il faut gagner une dizaine de minutes entre Berne et Lausanne, soit en adaptant l’infrastructure (coût de 1 milliard au bas mot), soit en proposant un matériel roulant permettant de gagner ces précieuses minutes. Or la Confédération manque d’argent, englouti dans les tunnels alpins, et les trains sont bondés.

«Tout le monde s’était un peu résigné»

«En janvier 2009, j’ai senti que tout le monde s’était un peu résigné, se souvient Joanne Bourgeois. Vitesse et capacité semblaient irréconciliables, et la seconde devenait prioritaire.» Le risque était de voir le choix s’orienter vers des trains conventionnels à deux étages, capables d’embarquer beaucoup de passagers – et tant pis pour l’horaire cadencé, une nouvelle fois reporté pour les Romands. Cela arran­ge à la fois le clan conservateur des CFF, rétif aux innovations non rodées, et Stadler Rail, moins expérimenté dans les trains longue distance que dans les régionaux.

Bombardier prend alors un double pari. Technique: son «Twindeck» à compensation de roulis aura la capacité requise sans sacrifier la vitesse sur la voie existante Lausanne-Berne. Politique: la société exigera sans répit le respect de la loi ZEB et jouera à fond la carte romande.

«On a occupé le terrain»

Après le point d’appui, le levier. Joanne Bourgeois recrute deux consultants, l’un bien introduit au centre gauche, l’autre au centre droit. Ensemble, ils identifient une trentaine de «faiseurs d’opinion», prennent langue avec chacun d’eux. Chaque contact est daté, suivi au cours de conférences hebdomadaires. Bombardier utilise à fond les relais de la Conférence des directeurs cantonaux des transports, du syndicat Unia et du lobby Ouest Rail dont – cela tombe bien – le groupe a sponsorisé une ou deux réunions, «pour quelques milliers de francs seulement», dit le secrétaire d’Ouest Rail Jean-Claude Hennet.

Les fruits mûrissent bientôt. Dans Le Temps du 3 septembre 2009 paraît une tribune libre intitulée «Des super trains pourraient résoudre les dilemmes ferroviaires». Ses cosignataires, la députée socialiste Géraldine Savary et son collègue radical Hiltpold, n’y mentionnent jamais Bombardier, mais leur démonstration colle au millimètre près à celle du groupe canadien.

Simultanément, un dossier de L’Hebdo explique «Pourquoi les Romands doivent se mobiliser». Là encore, la thèse de Bombardier est reprise avec enthousiasme. Quinze jours plus tard, la TV romande se déplace dans les ateliers de Villeneuve et y interroge le directeur suisse de Bombardier, Stéphane Wettstein. Cerise sur le gâteau en mars 2010, le conseiller d’Etat Jean-Claude Mermoud fait aussi le pèlerinage de Villeneuve, relaté dans une pleine page de 24 heures où il est écrit que «Bombardier a reçu le soutien du chef du Département de l’économie».

«On a occupé le terrain», résume un consultant, qui reprend une image inspirée des votes à l’ONU: «Utiliser l’Afrique pour gagner à New York». Et tant pis si «la part de fabrication en Suisse ne doit pas être un critère», comme le rappelle dans le Courrier CFF Vincent Ducrot, responsable trafic grandes lignes. La Suisse est en effet tenue par ses engagements internationaux à respecter des règles strictes d’adjudication, et les CFF y sont très sensibles. Cela n’a pas empêché Bombardier – et Stadler Rail – de faire vibrer la fibre nationale.

Un lobbying «parfois pesant»

Le message subliminal des interventions pro-Bombardier est que ce dernier serait le seul à résoudre le dilemme vitesse-capacité, respectant ainsi la loi ZEB. La vérité est qu’on n’en sait rien, aujourd’hui encore. Le film dévoilé jeudi par Stadler Rail tend même à prouver le contraire. On y découvre des systèmes de pendulation passive et d’essieux dirigés radialement assez semblables à ceux présentées par le groupe canadien. A quel stade de l’offre ont-ils été introduits? Mystère. Quant à Siemens, il n’a publié qu’en avril un article sur son propre système de pendulation, Sipko. L’allemand a été si discret que certains en faisaient leur favori, craignant sa «botte secrète».

Celle de Bombardier est d’avoir, au contraire, ouvertement présenté ses solutions dans la Schweizer Eisenbahn Revue et constamment annoncé la couleur, en dépit des réticences internes. «Certains craignaient que les concurrents n’en tirent avantage, mais ce fut le contraire: nous avons gardé un coup d’avance et associé le nom de Bombardier aux «modernes» face aux conservateurs, ainsi qu’aux intérêts romands», dit Joanne Bourgeois.

Ce lobbying intensif n’a pas été du goût de tout le monde. Il est jugé «parfois pesant» par un parlementaire qui a refusé de signer la tribune libre parue dans Le Temps («ce n’est pas à nous de trancher sur des choix techniques»). Géraldine Savary, elle, «ne voit aucun problème à défendre la position d’une entreprise qui met son savoir-faire au service du rail»; Hugues Hiltpold pense qu’il était justifié d’agir «au moment où on entendait dans les couloirs du parlement que Stadler Rail avait la cote».

Le réveil tardif de Stadler Rail

Si tel était le cas, le vent a tourné quand, en novembre 2009, les CFF lancent la deuxième étape de l’offre en resserrant leurs critères. Sur deux points majeurs – pendulation, adaptation aux normes européennes – le cahier des charges reprend les paris pris par Bombardier. «Quand nous avons vu ça, nous nous sommes dit «waouh! notre offre est pile dedans». Là, on a senti que le contexte avait changé», dit un défenseur du dossier canadien.

Peter Spuhler l’a-t-il senti aussi? En tout cas, ses partisans se mobilisent, tardivement. En février 2010 paraît dans SonntagsBlick un sondage moyennement crédible où, à la question «Trouvez-vous bien que l’une de ces entreprises décroche le contrat CFF?» Stadler Rail décroche un score soviétique de 91,9%. La conseillère nationale PDC thurgovienne Brigitte Häberli et le président de la commune de Bussnang (siège de Stadler) Ruedi Zbinden envoient des e-mails inquiets au patron des CFF, qui leur répond poliment. En coulisses, les CFF sont agacés, et cette campagne sent un peu le bricolage.

«Bombardier avait deux agences de relations publiques, tandis que nous faisons les nôtres sans aide extérieure», dit Peter Spuh­ler en désignant son assistante. Jeudi, il est arrivé avec un sac Migros d’où il tirait lui-même les dossiers de presse distribués aux journalistes.

Les critères «soft»

Bien entendu, la décision des CFF est d’abord le résultat de procédures que la régie a mis un point d’honneur à suivre avec rigueur. Si Bombardier a gagné, c’est d’abord grâce au travail des centaines d’ingénieurs qui ont su anticiper les besoins du client, collaborant avec la société SMA Partners qui calcule les horaires CFF, ou l’EPFL pour évaluer l’usure des rails.

Un impératif de politique industrielle a aussi joué un rôle: si les CFF avaient choisi Stadler Rail, ou une alliance Stadler-Siemens, ils auraient couru le risque de dépendre fortement à l’avenir d’un ou deux fournisseurs. Ce n’était pas dans leur intérêt à long terme.

Dans toute décision, il entre enfin des critères dits «soft» et une vision. Enfermés dans leur salon de l’hôtel Alpha-Palmiers en mars dernier, c’est ce qu’ont défendu Joanne Bourgeois et Carsten Bopp pendant leurs quatre jours de huis clos. Ce qui en est sorti n’était pas un plaidoyer technique, mais «plutôt un discours politique», dit le consultant qui a aidé à le préparer. Il a apparemment convaincu.

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