British Airways va mieux, mais la convalescence ne s'annonce pas spectaculaire. Après un exercice 1999-2000 marqué par la première perte nette du groupe depuis sa privatisation en 1987, la compagnie britannique a annoncé lundi une baisse de 65% de son bénéfice trimestriel avant impôts et éléments exceptionnels à 8 millions de livres sterling (20,5 millions de francs suisses), soit 0,7 pence par action. Les trois mois conclus au 30 juin affichent une perte avant impôts de 50 millions de livres sterling, dus pour l'essentiel à 58 millions de pertes liées à la vente d'Air Liberté, en mai dernier, au consortium formé par Marine Wendel et SAirGroup. Mais la baisse du profit hors pertes uniques découle avant tout au coût du kérosène, dont la hausse de 44% a effacé les progrès réalisés dans le trafic en classe affaires. Par ailleurs, les discussions en vue d'une fusion se poursuivent avec KLM. Un délai supplémentaire devrait être accordé aux négociateurs pour tomber d'accord sur la valorisation respective des deux compagnies, croit savoir le Financial Times. La fusion serait la plus grosse de l'histoire du transport aérien et donnerait naissance au numéro trois mondial.

«Notre renaissance ne connaîtra pas de big bang, a reconnu le nouveau patron de British Airways, Rod Eddington. Nos résultats trimestriels sont encourageants mais ils reflètent l'étendue du défi auquel nous faisons face dans un marché hautement concurrentiel.» En prenant en compte les seuls éléments opérationnels, le bénéfice sous-jacent de la compagnie s'accroît de 17 millions de livres sterling (à 52 millions), ce qui constitue une première depuis le deuxième trimestre 1997. BA, qui a mis «les coûts sous microscope», enregistre les premiers effets de son programme de réduction de l'offre, qui consiste entre autres à remplacer de gros appareils par des avions plus petits sur les lignes long-courrier, afin d'améliorer le ratio entre classes de passagers au profit des clients à hauts tarifs. Le business class a ainsi enregistré une hausse de 8,2% en trafic, contribuant à la hausse globale du revenu par passager de 2,9%. Rod Eddington a fixé comme objectif une croissance trimestrielle de 8% pour le trafic en classes supérieures (affaires et première).

Toutefois, les coûts de carburant plombent les résultats de la compagnie britannique, pour laquelle ils représentent 10% des charges. Au premier trimestre, ils ont crû de 76 millions de livres sterling, pour totaliser 249 millions (637,4 millions de francs). Sur l'année entière, la facture devrait dépasser de 200 millions de livres celle de l'année précédente, et malgré une hausse tarifaire, Rod Eddington pense qu'elle affectera les résultats de la compagnie. British Airways a annoncé avoir couvert 75% de ses besoins en kérosène via des contrats à terme, à prix fixes, alors que par exemple Lufthansa a «hedgé» 90% de son carburant cette année. Autre source de souci, relevé par le président de British Airways Colin Marshall, la cherté de la monnaie britannique: BA dépense 60% en livres sterling, mais n'encaisse que 40% dans cette devise. Et comme la livre s'est appréciée de 8% par rapport à l'euro durant la période sous revue, l'impact est important.

Négociations prolongées

Dans ce contexte délicat, l'opportunité d'un rachat par fusion de KLM doit être examinée avec la plus grande attention, estiment les analystes. Selon le Financial Times de lundi, les deux parties devraient annoncer cette semaine qu'elles prolongent la période de négociations exclusives afin de leur permettre de réduire leurs divergences sur le prix, la structure et l'approche légale de l'opération. Les signes en ce sens seraient encourageants, en particulier le fait que les actionnaires de KLM se verraient attribuer 25% de la nouvelle société, alors que le poids relatif de la compagnie hollandaise, calculé sur la base des capitalisations boursières actuelles, est effectivement moins élevé (KLM pèse 805 millions de livres en Bourse, alors que BA a une capitalisation de 4,24 milliards de livres). Les dirigeants entendent maintenant faire le siège de la Commision européenne afin de discuter des concessions éventuelles à l'approbation d'une fusion, étant entendu que le principal obstacle demeure la conclusion d'un accord «ciel ouvert» entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis. Enfin, une fusion BA-KLM signifierait sans doute la fin de l'alliance BA-American Airlines, KLM ayant déjà un accord avec Northwest, auquel est attachée une immunité antitrust dont les deux autres partenaires ne peuvent se prévaloir.