Ebranlés par l’assaut d’Uber,les taxis français résistent toujours

France La suspensiond’Uber Pop consacre la victoire des taxis

Portrait d’une corporation dont l’Etat est largement responsabledes monopoleset des dérives

Ils ont gagné. Du moins pour le moment. Avec la décision d’Uber de suspendre, vendredi soir et pour une durée indéterminée, son service Uber Pop permettant de transporter des passagers dans des véhicules privés enregistrés, les chauffeurs de taxi français ont obtenu ce qu’ils voulaient: l’application de la loi «Thévenoud» qui interdit, depuis le 1er janvier 2015, la concurrence des chauffeurs non professionnels et non titulaires d’une licence.

Difficile, en revanche, de ne pas voir dans ce rebondissement un nouvel abandon d’une libéralisation potentiellement créatrice d’emplois. Une libéralisation par ailleurs préconisée par beaucoup d’économistes français, et soutenue dans plusieurs rapports successifs. Explications en quatre questions.

Pourquoi tant d’appelsà réformer les taxis?

Il suffit de citer deux noms, ceux des économistes Jacques Rueff et Jacques Attali, pour comprendre que l’abandon d’Uber Pop, suite à l’interdiction légale de ce service et aux manifestations violentes qui ont suivi, n’est pas une bonne nouvelle pour les passagers et pour l’économie française.

Le premier à préconiser la libéralisation de ce monopole concédé aux détenteurs de licence – à l’origine des autorisations administratives de «stationner, circuler et charger sur la voie publique», délivrées gratuitement – a été Jacques Rueff en 1959, dans un rapport commandé par le général de Gaulle.

Le second fut Jacques Attali qui proposa en janvier 2008, dans son rapport sur la «libération de la croissance française», de créer en deux ans 6000 licences de taxi, de libéraliser la «petite remise» (véhicules de transport particuliers dans les territoires dépourvus de taxis, privés du droit de se faire héler par les clients), et d’autoriser plusieurs chauffeurs à utiliser la même licence. Dans les deux cas, le constat était identique: vu l’inadéquation entre l’offre de taxis (environ 55 000) et la demande dans les grandes villes françaises, ce filon d’emplois et de création de richesse est apparu évident. Tous ceux qui se sont retrouvés à attendre dans des files interminables dans les gares et aéroports parisiens, et à pester contre un service bien inférieur à ceux de la plupart des capitales européennes, peuvent approuver cette thèse. Le succès populaire et professionnel d’Uber (25 000 personnes auraient contacté Uber pour devenir chauffeur) la confirme.

Pourquoi cette réforme paraît-elle impossible?

Elle n’est, d’abord, pas tout à fait impossible. La loi «Thévenoud» du 1er octobre 2014 met fin au système de cession des licences de taxi, dont le prix moyen tourne, à Paris, autour de 250 000 euros. Mais cette mesure ne touche que les futures licences, pas celles en service. Or là, la responsabilité de l’Etat est écrasante. Le Ministère de l’intérieur a toujours plus ou moins défendu la corporation des taxis. A l’image de Charles Pasqua, ministre gaulliste décédé la semaine dernière et connu pour sa fine connaissance des soutes de la République. C’est une loi qui porte son nom, promulguée en 1995, qui interdit à l’Etat de racheter les licences de taxi, comme cela avait été un temps évoqué.

Faut-il parlerde «mafia» des taxis?

Non, bien sûr. Mais, comme souvent en France, le fait est que les clients sont pris en otage. «Depuis toujours, le coût implicite de l’accord entre l’Etat et les taxis a été externalisé sur un client de plus en plus mécontent», jugeait récemment, dans le journal Les Echos, le sociologue François Dubuy.

La loi «Thévenoud»est-elle viable?

On peut en douter. Le domaine de la mobilité urbaine, à cause des mesures de restriction imposées aux voitures particulières, en raison des changements de mode de vie, mais également de la question de la sécurité insuffisante dans les transports en commun, est en pleine expansion.

Or la technologie, comme le prouve Uber, permet de répondre à ces nouveaux besoins. Le nombre insuffisant de taxis à Paris (on en compte 18 000 contre environ 30 000 à Londres), est patent. Ce problème devra tôt ou tard être résolu par une libéralisation.

Des corporations influentes, comme les notaires par exemple, doivent désormais accepter, avec la loi Macron, un début d’ouverture à la concurrence. Pourtant, le conflit a de fortes chances de se traduire dans la rue par des manifestations et une forme de chantage politique. Un pourrissement de la situation, avec des clients mécontents et des nouveaux services prompts à profiter des brèches légales, n’est pas exclu.

«Depuis toujours, le coût implicite de l’accord entre l’Etat et les taxis est externalisé sur le client»