Emmanuel Macron invite la France à prendre le bus

Transports Le ministrede l’Economie libéralise le marchédes autocars

Cinq millions de passagers devraient privilégier ce moyen de transport

Un Paris-Lyon pour 22 euros au lieu d’une centaine, ce sera possible dans les semaines à venir. Mais il faudra opter pour la route au détriment de la voie ferrée. La France a en effet décidé de libéraliser le marché des longues distances par autocar.

La loi dite Macron adoptée le 10 juillet s’appuie sur l’exemple allemand où 10 millions de passagers ont pris le bus depuis la libéralisation en 2013. Le Royaume-Uni, la Suède, la Norvège ou la Belgique ont aux aussi «ouvert» leurs routes. «Cinq millions de personnes devraient voyager ainsi chez nous contre 110 000 actuellement, c’est la promesse d’un marché florissant», se réjouit Ingrid Mareschal, la secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). La loi française était jusque là plutôt contraignante. Un car pouvait effectuer un arrêt dans une ville française mais seulement dans le cadre d’une ligne internationale et que si la moitié des passagers passait la frontière, selon une règle appelée cabotage. Désormais, l’exploitation des lignes sera autorisée sur le territoire national. Les opérateurs d’autocars ont déjà le pied sur l’accélérateur. Ils ont prévu d’ouvrir une cinquantaine de lignes d’ici à décembre, et près de 200 à la fin de 2016.

Certaines sociétés ont devancé la loi en lançant déjà de nouvelles offres de lignes, comme Transdev propriétaire d’Eurolines, qui a créé Isilines, qui va desservir Nantes, Rennes, Bayonne ou Strasbourg. Megabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, va exploiter une ligne entre Paris et Toulouse. «Le groupe Réunir, qui rassemble 200 PME de transport sous la marque Starshippers, va lancer 15 destinations et FlixBus, qui contrôle 80% du marché allemand, vient de s’installer en France. Des Paris-Rennes à 14 euros ou des Marseille-Lyon à 8 euros seront proposés. Ces prix sont proches du low cost et des tarifs de covoiturages», indique Ingrid Mareschal. Clientèle cible: les voyageurs dits loisirs, essentiellement jeunes (moins de 30 ans), moins sensibles au temps de parcours (le triple en moyenne que le train, 6h50 par exemple pour un Paris-Lyon) et peu fortunés. «D’autant que la plupart des compagnies vont proposer le wi-fi gratuit, la vente à bas prix de boissons et de sandwiches et ne feront pas payer le supplément de bagages», poursuit Ingrid Mareschal. Les seniors devraient eux aussi être fortement attirés par ces offres. Le Ministère de l’économie table sur la création de 2000 à 3000 emplois directs au cours des 18 prochains mois, à laquelle s’ajoutera l’activité induite sur le tourisme et le commerce local. A l’horizon 2025, le potentiel de l’ouverture du marché est de 22 000 emplois dans le secteur du transport routier. Le ministère soutient que la part du transport collectif dans les déplacements pourrait passer de 15 à 20%, ce qui «contribuera à une réduction significative des émissions de polluants», d’autant plus que les véhicules devront être conformes aux normes environnementales Euro 5 et Euro 6.

La facture de la concurrence des autocars prévue dans le projet de loi Macron s’annonce salée pour la SNCF. Une première estimation de l’impact, réalisée en interne à la SNCF, évalue à 200 millions d’euros la perte de chiffre d’affaires (sur une base annuelle) pour l’entreprise ferroviaire. Ce qui explique entre autres pourquoi, en Suisse, les CFF regardent d’un mauvais œil une éventuelle libéralisation du marché des autocars de tourisme. L’Association suisse des transports routiers (Astag), qui réclame cette ouverture de marché, a rendu public en octobre dernier «un plan directeur pour le transport de personnes» dénonçant «les limitations d’accès dans les villes imposées aux cars et des distorsions de concurrence par rapport aux entreprises basées à l’étranger». «Nous faisons face à un monopole d’Etat avec une primauté du rail sur la route alors que les usagers pourraient profiter de l’entrée sur le marché des entrepreneurs privés», argue Christophe Pradervand, président de la section genevoise de l’Astag. L’organisme faîtier demande une égalité de traitement entre les transports publics et la branche privée autocariste «qui fournit une contribution indispensable à la mobilité en Suisse et au-delà des frontières, mais qui est défavorisée unilatéralement pour des raisons idéologiques».

En Suisse, les CFF regardentd’un mauvais œilune libéralisation du marché des autocars