France

Emmanuel Macron s’attaque à une SNCF «kafkaïenne»

Le rapport remis au gouvernement français propose, avant tout, de remettre de l’ordre dans le grand bazar onéreux des chemins de fer français. Choix indispensable, mais dossier explosif

Un homme est resté silencieux ces derniers jours: président de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) depuis 2008, et passé maître dans l’art d’esquiver toutes les attaques portées contre sa gestion du mastodonte ferroviaire, Guillaume Pepy se tait. Et pour cause: presque toutes les conclusions du rapport remis le 15 février au gouvernement par l’ancien patron d’Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta démontrent que l’entreprise publique avec ses 150 000 salariés doit tout changer ou presque. Et que ses jours à la tête de l’entreprise sont sans doute comptés.

Le rapport explosif de Jean-Cyril Spinetta

L’argument est imparable: avec 45 milliards d’euros de dette en 2017 – laquelle augmente de 3 milliards par an – et 46 milliards d’investissements prévus dans les dix ans à venir, la SNCF va dans le mur et n’est plus en mesure de répondre aux trois grands défis de l'avenir: la modernisation de la desserte des grandes métropoles, la revitalisation indispensable du fret ferroviaire et le coûteux maintien de son réseau TGV. Jean-Cyril Spinetta, 72 ans, qui eut à gérer les grèves des pilotes et personnels à Air France, a donc dégoupillé dans son rapport une triple grenade économique et sociale, dans un pays où la fracture entre les territoires est l’un des grands enjeux du quinquennat d’Emmanuel Macron: impossibilité pour les futurs embauchés de la SNCF de conserver le statut actuel très protecteur des «cheminots», obligation pour l’entreprise de moderniser en priorité les lignes les plus fréquentées et de s’ouvrir à la concurrence, et urgence pour l’Etat de traiter sa dette astronomique en remettant de l’ordre dans les structures.

Le dossier le plus explosif est celui du statut des «cheminots», qui recouvre différentes réalités selon les métiers. Point important: tous les employés de la SNCF ne jouissent pas des mêmes avantages. Seuls sont concernés ceux qui ont été dûment embauchés par l’entreprise, et pas les «contractuels» employés dans les gares ou dans les bureaux.

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Le statut des cheminots en question

Les plus protégés sont les salariés qui exercent une activité liée à l’opérationnel ferroviaire, et notamment les personnels roulants. Les conducteurs de train français, par exemple, peuvent partir à la retraite dès 52 ans (le taux de celle-ci dépendant de leur durée de cotisation) et le reste du personnel le peut à partir de 57 ans. Autre clé de voûte du système SNCF que le premier syndicat de l’entreprise, la CGT, veut préserver à tout prix (un mot d’ordre de grève générale a été déposé pour le 22 mars): les employés du «cadre permanent» sont assimilés fonctionnaires et ne peuvent pas être licenciés, sauf pour faute.

Responsabilité de l’Etat

Dès réception du rapport Spinetta, le gouvernement a annoncé son intention d’ouvrir, à partir de cette semaine, une «concertation» pour aboutir à une réforme de la SNCF. Mais le problème est que ce document de 120 pages omet un volet important des difficultés chroniques des chemins de fer français: à savoir la responsabilité de l’Etat, qui a sans cesse avalisé des compromis coûteux.

Dernier cas: les deux pannes électriques et informatiques géantes survenues sur les lignes de l’ouest de la France, au départ de la gare Montparnasse, à la mi-juillet et début décembre 2017. A chaque fois, le risque de défaillances avait été signalé, en raison de la surcharge du réseau résultant de l’ouverture de la ligne TGV Paris-Bordeaux. Mais la direction aurait ignoré les avertissements: «La SNCF n’est pas kafkaïenne que sur le plan social, explique un ancien cadre de haut rang. Elle l’est par son fonctionnement. Les technocrates l’ont emporté sur les professionnels du rail. On a poussé le tout TGV pour des raisons politiques et économiques. L’Etat français est coupable, et faire porter le chapeau aux seuls personnels est injuste.»

Le président avait poussé les autocars

L’enjeu, pour Emmanuel Macron – qui a poussé en avant les dessertes par bus lorsqu’il était ministre de l’Economie –, consiste donc à trouver une solution équilibrée. Désendetter l’entreprise est indispensable. Réhabiliter les transports urbains (le chantier du «Grand Paris» est en cours) est urgent. Revoir le réseau TGV s’impose. La question qui fâche est celle de la libéralisation partielle dans un pays où la SNCF reste l’une des épines dorsales du service public.

Selon les derniers sondages, 78% des Français sont attachés à la SNCF publique, mais 69% approuvent la gestion des lignes locales par les régions: «La France sait très mal gérer le partenariat public-privé, explique l’ancien PDG de l’entreprise Loïk Le Floch-Prigent. Avant d’aller dans cette direction, cherchons d’abord un consensus sur l’avenir des chemins de fer en France.»

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