Bernd Pischetsrieder, patron de Volkswagen, n'y va pas par quatre chemins. «Si nous ne renversons pas la tendance actuelle, il n'y aura plus d'industrie automobile européenne dans cinquante ans.» Il s'exprimait jeudi à Bruxelles, au côté de Guenter Verheugen, commissaire européen à l'entreprise et à l'industrie. Les deux Allemands seront les leaders du groupe de réflexion CARS 21 (abréviation anglaise de système réglementaire compétitif pour l'automobile du XXIe siècle) composé – fait rare – de cinq grands patrons de l'industrie et de personnalités politiques. Le commissaire européen aux Transports et le ministre allemand de l'Economie sont notamment intégrés dans CARS 21 qui tiendra sa première séance en mars.

Ce groupe fera, en 2006, des propositions de coordination des règles européennes, et d'élimination des barrières administratives à la compétitivité de l'industrie automobile. «Je souhaite des idées concrètes, courageuses et innovantes sur les mesures permettant à l'Europe d'occuper la pole position de la course à la compétitivité mondiale», lance Guenter Verheugen. L'ancien commissaire à l'Elargissement, parachuté Monsieur compétitivité par le président José Manuel Barroso, connaît parfaitement la problématique industrielle de l'Est européen. La région, devenue eldorado des nouvelles usines aux coûts de production cassés, est concurrente des sites industriels britannique ou allemand qui résistent aux délocalisations.

Le groupe PSA (Peugeot) a investi, parmi les premiers, dans l'Est européen. De nombreux constructeurs européens ont suivi. Ils n'ont cependant pas pu, pour des raisons politiques et syndicales, compenser ces restructurations par des fermetures d'usines dans l'Europe des Quinze.

Les industriels asiatiques n'ont aucun héritage européen à ménager. Ils ne se sont pas privés de cet avantage concurrentiel pour gagner du terrain. Dans un marché stagnant, les constructeurs japonais détiennent aujourd'hui 13,1% du marché européen, contre quelque 10% il y a quatre ans. En troisième position, ils se rapprochent de PSA, alors que la courbe des ventes Volkswagen s'aplatit autour de 17% du marché.

Une trop faible productivité: tel est le plus gros handicap de l'industrie automobile européenne qui emploie 2,13 millions de salariés. Les restructurations sont particulièrement difficiles à mettre en place en Allemagne et en France où ce secteur représente respectivement 11% et 7% de l'emploi industriel.

La productivité européenne (UE – 15) est inférieure de 25% à celle des Etats-Unis, et de 30% à celle du Japon. Simple question de salaire? Pas vraiment puisque le coût d'une heure de travail européenne est égal à celui des Etats-Unis, et supérieur d'à peine 10% à celui du Japon.

Processus normal du marché

Comment relancer la machine? Bruxelles écarte d'emblée la méthode des aides étatiques. «Je suis favorable à des champions européens qui seraient des leaders mondiaux sur leurs marchés. Cette création ne peut pas être le résultat d'une restructuration opérée par les gouvernements et les institutions européennes. Elle doit provenir d'un processus normal du marché», relève Guenter Verheugen, qui avait placé sur son pupitre une Porsche miniature en plastique.

Les propositions de CARS 21 seront faites dans un contexte de surcapacité de production et de demande stagnante. Les analystes de Standard & Poors envisagent une faible progression de 1 à 2% du nombre de véhicules vendus en Europe en 2005. 14,4 millions d'automobiles neuves ont été achetés en Europe, l'an dernier, loin du sommet de 15,1 millions atteint en 1999. La croissance d'un marché porteur comme l'Espagne se tasse alors que les pays de l'Est européen n'ont pas encore pris le relais. Les citoyens des nouveaux pays de l'UE se précipitent par contre sur les voitures d'occasion. Quelque 800 000 Polonais ont acheté un véhicule usagé l'an dernier, trois fois plus qu'en 2003. Faire du neuf avec du vieux? Cela ne figure pas dans le cahier des charges «innovant» de CARS 21.