Ces dernières semaines, les chiffres sont tombés les uns après les autres, tous négatifs. Le marché automobile français devrait reculer de 8 à 10% sur l’année, estime le Comité des constructeurs français d’automobiles. Depuis le mois de janvier, les immatriculations de voitures neuves ont chuté de 14,4%.

Le deuxième constructeur du pays, Renault, qui présentait ses chiffres semestriels mercredi, a vendu 1,33 million de véhicules dans le monde, soit 3,3% de moins qu’il y a un an. Les ventes ont baissé de 14,9% en Europe «en raison de la baisse marquée des marchés, notamment français». Renault s’en sort mieux que Peugeot Citroën en raison d’une plus grande internationalisation; l’Europe représente 53% des ventes; les résultats sont bons au Brésil, en Argentine, en Russie. Premier constructeur français, PSA souffre davantage, avec des ventes mondiales à 1,62 million, en baisse de 13%.

«La demande est très anormalement basse en Europe. Elle devrait tourner autour de 15 à 17 millions de véhicules, elle se situe entre 12 et 13 millions en ce moment», estime Bernard Jullien, économiste à l’Ecole normale supérieure de Cachan et directeur du Gerpisa, le réseau international de recherche sur l’industrie automobile.

Usines sous-utilisées

«La chute des ventes, régulière depuis la crise de 2008, aggrave le problème de surcapacité des sites de production en France et en ­Europe», explique Laurent Petizon, directeur général d’AlixPartners à Paris. Depuis vingt ans, les constructeurs français n’ont fermé aucune usine, utilisant «tous les leviers possibles, comme la gestion des délais de paiement, de la trésorerie ou le chômage technique». Ils ont aussi bénéficié de la prime à la casse et transformé leurs lignes de production pour les rendre plus flexibles. «Or conserver des capacités de production ouvertes sans les utiliser coûte cher», souligne le consultant. Globalement, en Europe, 40% des usines sont sous-utilisées, selon Alix Partners. L’Italie est la plus touchée, suivie par la France et l’Espagne.

Hormis les constructeurs allemands (généralistes comme Volks­wagen ou premium comme BMW), «l’industrie automobile européenne est aujourd’hui au pied du mur. Elle ne peut plus éviter les réformes structurelles», prédit Laurent Petizon. «Aux Etats-Unis, après la crise des années 2000, un grand nombre d’usines ont fermé, ce qui permet aujourd’hui des taux d’utilisation des lignes rentables. En Europe, seules deux usines ont été fermées.»

Autre élément: «Les usines qui ont été construites à l’est de l’Europe devaient satisfaire ces marchés émergents. Mais la demande n’est jamais venue et les sites sont désormais dédiés à satisfaire la demande de l’Ouest», explique Bernard Jullien.

PSA, comme Renault ou Fiat, souffre aussi de son positionnement de constructeur généraliste, «pris en tenaille entre le haut de gamme (Audi, par exemple) et le bas de gamme (Dacia) qui gagne des parts de marché», analyse Laurent Petizon.

Pour Philippe Varin, président du directoire de PSA, la question du coût du travail en France est aussi importante. Mais ni Laurent Petizon, ni Bernard Jullien ne la jugent déterminante. D’une part parce que les salaires augmentent rapidement dans les pays où la production a été délocalisée; d’autre part parce que VW verse des salaires moyens plus élevés que PSA ou ­Renault.