Les géants du rail chinois rechignent à fusionner

Ferroviaire Pékin veut rapprocher CNR et CSR pour rationaliser son offre à l’exportation

Un peu plus d’une semaine après la suspension de leur cotation sur les bourses de Shanghai et Hong­kong, les deux géants du secteur ferroviaire chinois n’ont toujours pas clarifié précisément les conditions dans lesquelles va s’effectuer leur fusion. Un flottement qui traduit les fortes réticences qu’inspire aux directions des deux sociétés d’Etat ce projet mijoté par le gouvernement central.

Pour les médias chinois, il semble clair que parmi les états majors du groupe du nord du pays, CNR, et de son homologue du sud, CSR, chacun redoute d’être la victime de ce rapprochement. CSR aurait notamment proposé, avance le site internet Phenix Finance, d’émettre de nouvelles actions sur le marché pour absorber son concurrent. Ce dernier préférerait la constitution d’une nouvelle entité regroupant les deux… Au cours des derniers mois, les déclarations des deux sociétés pour s’opposer à un rapprochement ont été nombreuses. Chacun jugeait inenvisageable une opération trop lourde pour ses marques, trop dangereuse pour son autonomie, trop périlleuse sur les plans organisationnel comme social.

Certains commentateurs sont également critiques devant le projet du pouvoir chinois de rapprocher deux entités que, précisément, il avait scindées en 2000. Le signal est effectivement négatif, à une époque où Pékin dit vouloir réformer les groupes d’Etat et s’attaquer aux monopoles. Le prestigieux magazine Caijing cite un professeur d’université qui se fait ironique, suggérant de fusionner «les banques, les groupes de sidérurgie et d’automobile pour construire une seule grosse entreprise, l’économie planifiée».

Ces résistances ont toutefois peu de chances d’arrêter la volonté de Pékin de rationaliser son secteur ferroviaire. En fusionnant ses deux groupes qui valent, chacun, 13 milliards de dollars, le gouvernement veut mettre un terme à la guerre fratricide que se livraient, jusqu’à présent, les deux mastodontes. Le Beijing Times cite ainsi Hu Si, un professeur d’université pour qui les deux sociétés «manquent de confiance en elles» et se livrent par conséquent une concurrence acharnée sur les prix. Si celle-ci est frustrante sur le marché intérieur, elle l’est plus encore à l’étranger, où les marges devraient être supérieures.

Absence de coordination

Les cas de la Turquie et de l’Argentine sont des souvenirs douloureux pour Pékin. En 2011, l’absence de coordination entre les deux offres chinoises sur un appel d’offres turc a contribué à faire gagner un industriel sud-coréen. L’année dernière, Buenos Aires a procédé à un appel d’offres pour son réseau de trains à grande vitesse. CSR y a proposé un prix particulièrement faible, à 1,27 million de dollars par véhicule. Pris de vitesse, CNR a réajusté son offre, pour la faire passer de 2,3 millions à 1,26! Ce qui n’a pas contribué à crédibiliser l’offre chinoise, et a finalement fait perdre les deux groupes.

Pékin est d’autant plus convaincu de la nécessité d’afficher un front uni à l’export qu’il constate que les grands industriels du secteur sont habituellement les seuls à représenter leur pays: l’Allemagne a Siemens, le Canada, Bombardier, et la France, Alstom. Lequel va voir arriver un concurrent gigantesque et généreusement financé dans le secteur où, précisément, il est en train se recentrer.