«Nous n'avions pas le choix. Nous enregistrons des pertes en Europe depuis 1999 alors qu'aucune amélioration substantielle des conditions du marché ni de la situation économique générale ne sont en vue ces prochaines années.» Fritz Henderson, responsable de la division européenne de General Motors (GM), a confirmé de cette manière hier les rumeurs de suppression d'emplois apparues dans la presse dès le 8 octobre.

Quelque 20% des effectifs de GM Europe, soit 12 000 emplois sur 60 000, seront supprimés très rapidement, soit 95% l'an prochain, le solde en 2006. La direction de GM, qui a annoncé hier une perte de 236 millions de dollars en Europe au troisième trimestre, entend réaliser des économies de l'ordre de 500 millions d'euros par an dès 2006. Les principales usines touchées seront allemandes, autour de la marque Opel qui représente la moitié des emplois européens du groupe. Dix mille des 12 000 emplois supprimés concerneront sans doute Opel, 500 les usines Saab en Suède, et plus de 1000 la marque Vauxhall en Grande-Bretagne, pays encore sous le coup, la semaine dernière, de la décision de Ford de cesser la production de Jaguar.

Journée de protestation prévue

C'est pourtant l'Allemagne qui paie le plus lourd tribut à la faible productivité des constructeurs automobiles sur sol européen, japonais exceptés. La décision de GM tombe au moment où Volkswagen tente d'imposer un plan d'économies qui, faute d'accord avec les syndicats, incite la direction à menacer de supprimer 30 000 emplois.

Alors que la fermeture complète d'une usine Opel par GM n'est pas exclue, le ministre allemand de l'Economie, Wolfgang Clement, a dénoncé le plan du groupe américain imposé «sans consultation des salariés». Les syndicats ont d'ores et déjà annoncé l'organisation, mardi, d'une journée de protestation. Le ton est à la confrontation. En cas de fermeture d'usine accompagnée de licenciements secs, le comité d'entreprise de GM Europe évoque la possibilité d'une action du type de celle subie par GM à Flint, dans le Michigan, durant l'été 1998. La grève, organisée pour éviter un déplacement de la production au Mexique, avait paralysé durant plusieurs semaines la quasi totalité des usines GM aux Etats-Unis.

Le constructeur américain, qui a mis sur pied il y a trois ans un plan d'économies de 2 milliards d'euros, puis tenté de relancer les ventes par une politique de rabais pouvant aller jusqu'à 4000 euros par véhicule, ne quitte pas les chiffres rouges, dans un marché fortement concurrentiel et peu dynamique, où les clients optent pour les marques japonaises offrant une meilleure relation qualité-prix.

Toyota progresse

Les immatriculations de véhicules neufs ont chuté de 0,6% en septembre dernier dans 18 pays européens, particulièrement en Allemagne (–3,7%) et en Grande-Bretagne (–2%). Alors que Toyota a progressé de 2,3% en septembre, et de 8,1% sur neuf mois, GM enregistre une chute de 0,1% depuis le début de l'année. Les constructeurs européens se portent encore plus mal (–4% pour le groupe Peugeot, – 0,5% pour VW et – 0,4% pour Renault). Toyota a doublé sa part de marché en cinq ans en Europe, à 5,1%, alors que GM, en raison de la stagnation d'Opel, a perdu du terrain en passant de 11,5% à un peu moins de 10%.

Les constructeurs japonais, notamment Toyota qui produit pour le marché européen en Turquie, avec des coûts salariaux de 3 euros de l'heure, gagnent rapidement des parts de marché au détriment des constructeurs européens et américains. En moins de cinq ans, les marques asiatiques ont progressé de 2,6%, pour s'attribuer 17,4% du gâteau. Aux Etats-Unis, dans un contexte qui préfigure peut-être ce qui va se passer en Europe, la part de marché des constructeurs japonais a rapidement augmenté ces dernières années, pour atteindre 28%, derrière GM, avec 31,4%, qui tente de résister par une politique agressive de rabais, mais devant Ford, et DaimlerChrysler.

GM sera-t-elle tentée, si elle ne parvient pas à réduire fortement les coûts dans ses usines allemandes, de délocaliser dans les ex-pays de l'Est, notamment en Pologne, où son usine de Gliwice présente des coûts salariaux correspondant à 15% de la facture de main-d'œuvre allemande? Les autres constructeurs renforceront-ils également cette stratégie? L'avenir le dira, mais tout indique que les constructeurs européens et américains en Europe doivent faire face à une crise structurelle, que la faible croissance de la demande associée à la forte concurrence japonaise ne peuvent plus masquer.