Aviation

Les grandes compagnies aériennes débauchent les pilotes des low cost

Le regain d’activité qui prévaut dans le transport aérien est pénalisé par une pénurie de navigants

L’annonce aurait été inconcevable il y a encore quelques semaines. Michael O’Leary, le directeur général ultralibéral de la compagnie irlandaise à bas coût Ryanair, a mangé son chapeau. Il a pris la plume, vendredi 15 décembre, pour s’adresser aux syndicats de pilotes en Irlande, au Royaume-Uni, en Allemagne, en Italie, en Espagne et au Portugal, les invitant à négocier «dans le but de les reconnaître comme instances représentatives des pilotes de Ryanair». La compagnie voulait éviter sa première grève en trente-deux ans d’histoire.

Depuis quelques mois, le rapport de force s’est inversé dans le transport aérien. Aux sureffectifs de pilotes a succédé une pénurie de navigants. Après des années de vaches maigres, les grandes compagnies aériennes, dopées notamment par un pétrole à bas prix, ont retrouvé des marges de manœuvre financières.

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Ce sont les américaines qui ont lancé le mouvement. «Aux Etats-Unis, les compagnies font beaucoup de bénéfices. Les syndicats ont obtenu de fortes augmentations de salaire», se réjouit Philippe Evain, président du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d’Air France. Redevenues riches à milliards, les Delta, United et consorts ont entrepris de renouveler leurs flottes vieillissantes à coups de contrats géants. Delta a commandé, jeudi 14 décembre, cent Airbus A321 Neo. Un contrat évalué à 12,7 milliards de dollars prix catalogue (10,8 milliards d’euros).

Des embauches à tour de bras

Conséquence, les compagnies américaines embauchent des pilotes à tour de bras. Commencé «il y a deux ou trois ans outre-Atlantique», comme s’en félicite un navigant français, ce regain de forme touche à son tour l’Europe. La preuve, Air France, habituée il y a peu aux plans sociaux à répétition, recrute à nouveau. Elle n’est pas la seule. Comme elle, les autres grandes compagnies européennes ont rouvert leurs bureaux d’embauche. Air France compte recruter de 250 à 300 pilotes par an jusqu’en 2022.

Elle pioche dans une liste d’attente qui s’allonge depuis qu’elle a arrêté d’embaucher en 2008, quand la crise est survenue. Des recrutements selon une règle des trois tiers: des cadets sortis de l’école, des pilotes expérimentés venus d’autres compagnies et des transferts internes. Mais «en mars 2018, le réservoir sera pratiquement épuisé», prévient Philippe Evain, qui réclame une hausse du numerus clausus des écoles de formation de navigants.

Pression sur les personnels

Cette reprise de l’emploi pilote déstabilise les compagnies à bas coût. «Un effet de vases communicants», pointe une dirigeante d’un syndicat de pilotes d’Air France. Surtout celles, telle Ryanair, qui ont poussé le modèle low cost à ses limites.

A deux reprises, en septembre, Ryanair a été contrainte d’annuler brutalement plusieurs milliers de vols, laissant des centaines de milliers de passagers désemparés. Au total, plus de 18 000 vols annulés jusqu’en mars 2018, officiellement pour respecter ses obligations de ponctualité. En fait, pour pallier les départs en masse de ses pilotes. Plusieurs centaines d’entre eux auraient déjà déserté Ryanair pour aller trouver un cockpit plus accueillant chez la concurrence, principalement dans les grandes compagnies comme Air France.

Sans surprise, la compagnie irlandaise nie être abandonnée par ses navigants. «En 2017, moins de 100 commandants de bord et moins de 190 copilotes ont quitté la compagnie. Plus de 1100 pilotes l’ont rejointe depuis janvier 2017», se défend-elle. A l’en croire, «il n’y a pas de fuite des pilotes». Pourtant, Ryanair fait tout son possible pour les retenir. «Nous négocions actuellement de très importantes augmentations salariales allant jusqu’à 22 000 euros par an pour les commandants de bord et jusqu’à 12 000 euros par an pour les copilotes, dès le mois de novembre», souligne la low cost.

Chez Ryanair, une forte pression

Il faut dire que, pour devenir la compagnie la plus rentable d’Europe, Ryanair a mis la pression tant sur ses passagers que sur son personnel, et notamment ses pilotes. Chez EasyJet, «il y a beaucoup de rotations quotidiennes et les heures de vol sont soutenues, 75 en moyenne mensuelle», précise Philippe*. Le rythme serait encore plus frénétique chez Ryanair. Beaucoup de pilotes voleraient aux limites de la réglementation européenne, qui fixe la barre à 900 heures par an.

A moins de 30 ans, Pierre* ne sera resté qu’un peu plus d’an et demi aux commandes d’un appareil de Ryanair. Sans être employé directement par la compagnie. «J’avais un statut équivalent à celui d’auto-entrepreneur. J’étais codirigeant d’une société de droit irlandais, elle-même prestataire de Ryanair», indique-t-il. Un passage obligé pour les navigants débutants en période de sureffectif. «Il y a deux ans, pour voler, un pilote ab initio, un débutant, n’avait d’autre possibilité que d’accepter le statut d’auto-entrepreneur», ajoute Pierre.

Hémorragie dans le Golfe

Ce dispositif est bénéfique pour des compagnies comme Ryan­air. Les pilotes sont payés à l’heure de vol. Mais bon nombre des lignes sont des destinations saisonnières ouvertes seulement huit mois sur douze. Pendant «les quatre mois d’hiver, les pilotes ne sont pas payés», explique un navigant. En revanche, à charge pour eux de payer leur formation. Philippe*, qui a passé «dix ans chez EasyJet, a dû débourser 50 000 euros».

Chez Ryanair, racontent des pilotes, tout se paie, de l’uniforme à l’assurance santé, en passant par la retraite. Même la bouteille d’eau bue dans le cockpit pendant le vol serait facturée comme aux passagers. Le low cost implique aussi des cadences infernales. Avec seulement «trente minutes d’escale, il faut débarquer les passagers, nettoyer l’avion et réembarquer les passagers du vol suivant. Il n’y a pas de marge de temps. Toute la journée il faut courir», se souvient Philippe.

Les compagnies du Golfe ou asiatiques gonflent les salaires

Pour tenter de retenir ou d’attirer les pilotes occidentaux, les compagnies du Golfe ou asiatiques, et notamment chinoises, font monter les enchères. Les offres d’emplois grassement payés fleurissent sur Internet. «En ce moment, les montants des contrats chinois sont le double de ceux qui ont cours en Europe», précise le président du SNPL. Ainsi de la compagnie chinoise XiamenAir, qui propose 352 000 dollars par an pour un commandant de bord, ou d’Air Chang’an, qui offre 330 000 dollars par an, auxquels s’ajoutent 26 000 dollars de prime de logement et de bonus divers. Sans beaucoup de succès.

Pierre, aujourd’hui employé dans une compagnie du Golfe, a réussi les tests d’entrée chez Air France et prévoit son arrivée dans «cinq à six mois». «A terme, je souhaite vivre en France», explique ce pilote déjà expérimenté, car «le contrat de travail est quand même très protecteur. En termes de carrière, Air France permet d’expérimenter tous les types d’avions et de réseaux, du court- au long-courrier».

L’exode des navigants tournerait à l’hémorragie dans le Golfe. «Trois pilotes par jour quittent Emirates, soit 1000 par an», observe un cadre navigant d’une compagnie concurrente. D’après lui, «trois A380 sont sur un parking depuis fin 2016 faute de pilote».


* Prénoms d’emprunt

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