«En Suisse, la méthode de facturation du sillon n'est pas orientée sur le marché. Il faut complètement revoir le système de calcul du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire par les trains marchandises afin de le ramener au niveau européen.» Hans-Jörg Bertschi, président du conseil d'administration de Hupac, a lancé un cri d'alarme lors de la présentation des résultats 2007 de la société, mercredi à Zurich.

Il s'adresse à l'Office fédéral des transports qui a décidé de supprimer, en 2009 et 2011, les subventions permettant de rendre le transport par rail concurrentiel face à la route. Il s'adresse aussi indirectement à un actionnaire minoritaire de Hupac: les CFF qui possèdent 23% de la société créée il y a quarante et un ans par des transporteurs routiers pour favoriser, par des terminaux, le transbordement route-rail sur de longues distances. Dès 300 kilomètres, le transport par rail est plus compétitif que la route. Ce ne sera plus le cas en Suisse dès 2011 constate le responsable de Hupac, chiffres à l'appui (voir tableau). Aujourd'hui la Suisse est nettement plus chère que les Pays-Bas ou la France, mais pratique des prix finaux comparables à l'Autriche ou à l'Allemagne. Or ce n'est possible qu'avec des subventions fédérales qui évitent de répercuter, sur Hupac et les autres utilisateurs du rail, les coûts de construction et d'entretien du réseau ferroviaire.

Cette aide va disparaître, partiellement en 2009 et totalement en 2011, ce qui provoquera une augmentation de 124% du prix du transport entre Bâle et Chiasso. Or les trains voyageurs ne subiront pas cette hausse car la méthode de calcul tient surtout compte du poids des trains. La facture d'utilisation du réseau pour un trajet Bâle-Chiasso (320 km) se montera à 1450 francs pour un train voyageurs contre 4150 francs pour un train marchandises.

«Il y aura transfert sur le Brenner autrichien, qui a déjà enregistré une hausse de 12% l'an dernier», craint Hans-Jörg Bertschi. Pour l'éviter, le responsable d'Hupac propose un calcul du transit faisant appel aux mécanismes de marché proches de ceux apparus dans l'aviation, qui pratique notamment des prix différenciés selon les heures de vol. Le coût de transit, eurocompatible, devrait se baser sur la distance parcourue et varier selon l'horaire et les temps d'attente imposés par les goulets d'étranglement et la priorité accordée aux trains voyageurs. Un système de bonus-malus sanctionnerait le manque de ponctualité.

Incitatif et responsable

«Il faut passer d'un système de simple report des coûts à un modèle incitatif et responsable prenant en compte la productivité et le marché», résume Hans-Jörg Bertschi.

Malgré les grèves, qui ont notamment touché le réseau allemand, le groupe, qui a mis en service de nouvelles navettes dans l'axe Ouest-Est européen, a affiché, en 2007, un chiffre d''affaires de 574,9 millions de francs (+ 20,6%) et un bénéfice opérationnel de 13,3 millions (+ 18,8%).