Sirous Ammar a été nommé à la tête de la raffinerie de Collombey (VS) en juillet dernier. L'immense site industriel du bout du lac s'est retrouvé au cœur de la crise diplomatique entre la Suisse et la Libye cet été, en raison de sa dépendance vis-à-vis des approvisionnements en brut libyen. Une crise «politique» qui est, selon lui, venue masquer les investissements énormes réalisés par Tamoil en Suisse - près d'un milliard d'euros - afin de développer et d'adapter l'installation depuis son rachat en 1990.

Le Temps: La crise de cet été et l'évocation des menaces sur les approvisionnements en brut libyens ont-elles menacé votre activité?

Sirous Ammar: C'est une question avant tout politique, qui n'a rien à voir avec la raffinerie. Le site de Tamoil fournit 2,2 millions de tonnes d'hydrocarbures par an, le cinquième des besoins suisses, un niveau qui représente donc la dépendance envers le brut libyen. Cependant, il faut garder en tête que depuis la reprise du site en 1990, Tamoil a toujours assuré un approvisionnement fiable, sans aucune interruption, et souhaite continuer ainsi.

- Vous ne pouvez transformer que du pétrole libyen?

- Dès le début de son fonctionnement, dans les années 60 - c'est-à-dire bien avant que Tamoil en soit propriétaire - la raffinerie a été «calée» pour fonctionner sur le brut libyen, léger et peu soufré. On peut également travailler des légers algérien, tunisien ou de la mer du Nord. En revanche, cette installation n'est pas adaptée à des pétroles iraniens ou du Golfe, beaucoup plus soufrés. Le léger permet en outre d'obtenir un meilleur rendement. La partie noire [ndlr: les résidus de la distillation] est limitée à 30% du volume initial alors qu'elle peut atteindre plus du double dans les raffineries traitant du pétrole lourd.

- Quelle est l'origine de cette présence de Tamoil dans le Chablais?

- A la fin des années 80, NOC, la compagnie pétrolière de l'Etat libyen, voulait investir dans un outil industriel et a saisi l'opportunité de racheter cette raffinerie - et un réseau de stations-service - mise en vente en 1990 par Gatoil, la firme de l'homme d'affaires libanais Khalil Ghattas. Celui-ci en avait lui-même pris le contrôle auprès d'un consortium d'une dizaine de groupes pétroliers, parmi lesquels Esso, majoritaire. Ce qui s'appelait la Raffinerie du Sud-Ouest a été construit en 1963 avant de passer sous le giron de ces majors trois ans plus tard.

- La raffinerie a cependant failli être revendue l'an dernier...

- Elle a été mise en vente durant l'été 2007, des discussions avaient été menées avec le fonds d'investissement Colony. Celles-ci n'ont pas abouti en raison de la crise financière, et le fonds souverain libyen en a finalement repris le contrôle.

- Quels ont été les investissements réalisés par Tamoil depuis l'acquisition de la raffinerie en 1990?

- A l'époque, elle ne comportait qu'une seule colonne de distillation et une ligne de traitement d'essence. Avec les normes actuelles, cette raffinerie ne pourrait tout simplement plus exister si elle n'avait pas été mise à jour. Nous avons énormément investi: au total, avec les autres activités comme le marketing, l'enveloppe atteint près du milliard de francs. Les lignes d'essence ont été complétées, l'hydrotraitement du kérosène pour faire du carburant d'aviation - et celui du gasoil léger pour en faire du diesel - mis en place. Nous nous sommes également attelés aux économies d'énergie. La dernière phase de cette modernisation s'est focalisée sur la conversion des résidus lourds, qu'on exportait jusque-là: en 2004, nous avons ainsi démarré une unité de craquage, dont la construction a coûté près de 500 millions de francs. Cela nous a permis d'augmenter notre capacité de production à plus de 60000 barils par jour actuellement.

- Et quel est votre poids économique dans la région?

- Nous employons 265 personnes sur le site et faisons travailler nombre de sous-traitants du Chablais, à hauteur de plus de 50 millions de francs par an.

- En dépit de ce poids économique, la présence d'une raffinerie suscite une opposition régulière de la part des riverains...

- Le bruit est notre cheval de bataille. Nous avons atteint les limites technologiques actuelles dans ce domaine: une raffinerie ne peut être entièrement silencieuse, ses installations devant rester à l'air libre pour des raisons de sécurité.

- Quid des émissions de produits nocifs qui inquiètent bien davantage?

- Au départ, les limites suisses sont les plus strictes d'Europe. Nous avons ainsi fait des efforts gigantesques au niveau environnemental, investissant 30 millions d'euros simplement pour le traitement des fumées. Dans un rayon de 1000 kilomètres, je ne connais pas une raffinerie qui eût fait de tels efforts.

Notre activité a également changé. Il y a vingt ans, le fioul lourd, avec 1% de soufre, représentait environ un tiers de notre production, contre 2% aujourd'hui. Grâce à l'hydrotraiteur mis en place on peut extraire le soufre pour le revendre à l'industrie chimique, afin qu'il soit transformé en engrais ou fongicide. Même chose pour les métaux lourds. Collombey peut ainsi récupérer 95% du soufre contenu dans le brut entrant dans la raffinerie! Ces efforts ne sont souvent pas reconnus. Il faut cependant bien admettre que le raffinage apparaît aujourd'hui comme une activité réduisant la pollution intrinsèque de ce qui reste - qu'on le veuille ou non, c'est un autre problème - la première source d'énergie toujours utilisée...

- L'Europe souffre d'une pénurie de capacité de raffinage, en particulier au niveau du diesel. Comment en est-on arrivé là?

- Tout d'abord, de nombreuses raffineries ont été fermées depuis vingt ans. Le concept propre aux années 60, selon lequel de petites raffineries pouvaient approvisionner des réseaux locaux n'a tout simplement pas survécu à la mise en place de carburants de plus en plus complexes, aux exigences environnementales de plus en plus strictes: absence de plomb dans l'essence, de moins en moins de soufre dans le diesel.

Un exemple? A l'époque, le fioul pouvait contenir jusqu'à 1% de soufre, alors qu'aujourd'hui une proportion de 50 ppm (parts pour un million) choque! Et je ne parle pas de la viscosité, densité, indice d'octane... Problème, le brut, lui, arrive toujours avec 2% de soufre, et cette transition dans son traitement demande des investissements énormes. Aujourd'hui, la construction d'une raffinerie neuve sortant 100000 barils quotidiens coûte 1,2 milliard d'euros. Ceci sans compter que beaucoup de grands groupes ont vendu leurs petits sites pour investir dans des géants à Anvers, Rotterdam ou Marseille produisant 200000, voire 400000 barils par jour. Soit trois à six fois plus que Collombey! Ces sites fonctionnent souvent avec le même nombre de gens, et sont donc plus rentables.

- Une raffinerie comme Collombey apparaît donc comme une incongruité?

- Nullement, car pouvoir produire localement 50000 à 60 000 barils par jour des produits les plus complexes donne accès à des prix plus intéressants que de s'en remettre simplement aux importations. Surtout quand les deux raffineries du pays [ndlr: la deuxième étant celle de Petroplus à Cressier (NE)] approvisionnent 40% du marché. C'est une question de proximité, d'intégration dans le réseau de distribution. Sans compter l'activité industrielle que génèrent ces sites.

- Quel est l'impact de l'envolée des cours du brut sur votre activité?

- Nous achetons le brut 2 mois en avance. Son prix per se nous touche peu, étant in fine reporté sur les prix des produits: on travaille de la même façon si le baril est stable à 80 dollars ou 100 dollars. Ce qui nous dérange en revanche, ce sont les fortes fluctuations que nous venons de voir ces derniers mois, qui peuvent être déconnectées des prix des produits et nous faire perdre de l'argent.

- Ces cycles violents expliquent le sous-investissement dont a longtemps souffert le secteur?

- Oui, car le raffinage est une activité difficile: les marges bénéficiaires y sont faibles, voire... négatives, comme cela est déjà arrivé à la fin des années 90. Si ce secteur est viable depuis 2003, il n'a jamais été une mine d'or économiquement: quelques dizaines de dollars par tonne.