Deux cent trente millions de livres (environ 560 millions de francs suisses) d'investissement pour Nissan à Sunderland; 236 millions pour Ford à Bridgend; 200 millions pour Vauxhall (General Motors) à Ellesmere Port; un milliard pour les différentes usines de BMW jusqu'à la fin de l'année. En deux semaines, le secteur automobile du Royaume-Uni a accumulé les nouvelles positives. Pourtant, un rapport parlementaire publié le 8 février le rappelle: «Cela fait plus d'un quart de siècle que l'industrie automobile britannique n'a pas été confrontée à pareil sentiment de crise.»

Deux des plus grandes lignes d'assemblage du pays (Dagenham et Luton) vont fermer leurs portes, alors que l'avenir de Rover reste très incertain. Et Land Rover, dans le giron de Ford depuis l'an dernier, vient d'annoncer la suppression de 200 emplois à cause d'une pénurie des moteurs fournis par son ex-propriétaire, l'allemand BMW. Péremptoire, un analyste financier avance: «L'industrie automobile britannique est condamnée. Ses marges sont trop faibles.» Et s'il se trompait? En décidant le 25 janvier de construire la nouvelle Micra, sa petite voiture vedette, sur son site de Sunderland, Nissan a renversé les perspectives (lire ci-dessous notre reportage).

Au centre des débats, l'euro. Les constructeurs ont multiplié les appels en faveur d'une adhésion rapide du Royaume-Uni. Début janvier, l'américain Ford lançait une sorte d'ultimatum, répétant une manœuvre de Toyota l'an dernier. Mais Carlos Ghosn, le patron français de Nissan, s'est dit confiant en une diminution de la volatilité de la livre sterling par rapport à l'euro. En quelques semaines, la monnaie européenne a regagné quelques plumes face à la livre.

Trois milliards de livres investis dans le secteur

Au moment où le poids négatif du taux de change s'estompe quelque peu, l'industrie automobile britannique se remet à espérer. «La production automobile de ce pays va dépasser les 2 millions de véhicules par an, un chiffre jamais atteint, même aux jours les plus glorieux des marques anglaises, explique Garel Rhys, directeur du Centre de recherche sur l'industrie automobile à la Business School de l'Université de Cardiff. L'industrie qui croît aujourd'hui n'est plus du tout la même que celle qui s'est liquéfiée voici vingt-cinq ans. Ceux qui prédisent sa mort se trompent.

En fait, sur dix ans, le secteur automobile britannique, très majoritairement en mains étrangères, dégage une production en croissance. Stephen Byers, ministre britannique du Commerce, estime qu'en quatre ans 3 milliards de livres ont été investis dans le secteur automobile du pays, avec la création de 10 000 emplois à la clé.

Production de masse

en question

A l'instar de Jaguar, qui lance cette année un modèle destiné à concurrencer BMW et Mercedes-Benz auprès d'une clientèle rajeunie, les marques haut de gamme se portent très bien, sous l'aile de puissants groupes mondiaux (Ford pour Jaguar et Aston-Martin, BMW pour Rolls-Royce, et Volkswagen pour Bentley). Là, l'impact monétaire ne joue qu'un rôle secondaire, puisque les marges sont plus élevées.

Mais pour la production de masse, la situation est beaucoup plus tendue. Syndicats et patrons locaux doivent rivaliser d'ingéniosité et d'entente pour concocter des solutions permettant de favoriser leurs usines plutôt que celles du continent ou d'ailleurs. Ainsi, le travail ininterrompu en trois équipes est-il désormais partout à l'ordre du jour, de même qu'un net accroissement de la flexibilité et des objectifs de gain de productivité. Chez Vauxhall (General Motors), qui supprimera sa production de voitures à Luton l'an prochain, causant la perte de 2000 emplois, l'usine d'Ellesmere Port l'a emporté sur Anvers pour la construction de la nouvelle Vectra. Sept cents emplois ont été sauvés grâce à une meilleure productivité.

Chez Ford, l'usine de Bridgend créera 600 emplois, au prix d'une hausse de productivité d'un tiers. Chez BMW, les employés qui produiront la nouvelle Mini seront les mieux payés du pays, mais ils ont accepté des semaines de travail plus longues et des rythmes plus irréguliers.

Pour chaque cas, un coup de pouce des autorités – dans les limites autorisées par la Commission européenne – est venu soulager les dépenses encourues par les constructeurs. Par exemple, le pays de Galles paiera 16 millions de livres d'«assistance» à Ford, et construira clés en main un parc d'affaires pour y accueillir des sous-traitants.

La menace de l'euro n'a pas disparu. Tous les constructeurs réitèrent publiquement leurs espoirs que le Royaume-Uni rejoindra bientôt la monnaie unique.

Ils imposent un transfert de charges à leurs sous-traitants, soit en exigeant des factures en euro alignées sur les prix de la zone euro, soit en passant directement commande au sein de l'Euroland. «Ce déplacement m'inquiète, avoue Garel Rhys. Car à chaque emploi direct chez un constructeur correspond 1,5 emploi chez un fournisseur.»