Investissements

L’Asie centrale en quête d’émancipation

L'Azerbaïdjan et le Kazakhstan, pays dans lesquels se trouve une mission économique suisse, se cherchent une nouvelle identité économique. Ils jouent la carte de la Nouvelle route de la soie

Interminable et désespérément rectiligne, la route se dirige vers l’ouest, en direction de la rive kazakhe de la mer Caspienne. Mi-asphaltée, mi-terreuse, elle traverse la steppe dans l’indifférence générale, seuls quelques chevaux et dromadaires sauvages paissent dans le coin. Elle longe cependant une voie ferrée qui laisse supposer qu’il y a quelque chose au bout. Et effectivement: elle aboutit à un terminal planté au milieu de nulle part, le port de Kuryk, censé devenir un élément charnière d’un projet auquel les pays de la région croient dur comme fer: la nouvelle Route de la soie, connue sous le nom de «Belt and Road Initiative» (BRI).

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La Chine est à l’origine de ce projet lancé en 2013. Celui-ci consiste à renforcer le transport de marchandises entre l’est asiatique et l’Europe. Aujourd’hui, il faut compter environ 36 jours pour acheminer des produits par la voie maritime, rappelle Patrick Duparcq, doyen (d’origine belge) de la Haute Ecole de gestion à l’Université Nazarbaïev d’Astana. Par le train, qui transite par la Russie et la Pologne pour atteindre le nord de l’Europe, il ne faut que 14 jours.

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La dépendance du pétrole

La Chine souhaite ouvrir un nouveau corridor, une nouvelle Route de la soie, et c’est là que le terminal de transbordement train-bateau de Kuryk entre en scène. L’un des itinéraires envisagés transite par le Kazakhstan en direction de la mer Caspienne, de l’Azerbaïdjan, puis de la Géorgie et de la mer Noire. De là, les marchandises rejoindraient le sud de l’Europe par la mer. «La route transcaspienne est tout à fait compétitive avec l’itinéraire ferroviaire qui passe par la Russie», assurait jeudi un responsable de la compagnie ferroviaire nationale KTZ dans le cadre du Conseil économique Kazakhstan-Suisse à Astana.

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Patrick Duparcq voit même un avantage: les produits pétroliers. Aujourd’hui encore, le Kazakhstan et l’Azerbaïdjan restent tributaires du pétrole. Les prix ont fortement chuté en 2015. La situation s’est stabilisée, et cette ressource reste importante. Or, les principales zones pétrolifères kazakhes se situent dans le bassin caspien. Par conséquent, le transport maritime se justifie. Les statistiques du port, encore inachevé mais en service depuis 2016, montrent que les produits pétroliers ont représenté en 2017 34% du trafic de fret.

La dépendance envers la Russie

L’itinéraire kazakho-azerbaïdjanais présente un autre intérêt pour ces deux pays. Anciennes républiques soviétiques, ils sont indépendants depuis 1991. Ils cherchent à réduire leur dépendance à l’égard du pétrole et du gaz, à s’émanciper de la Russie (l’abandon de l’alphabet cyrillique fait partie de cette stratégie), à s’affirmer face à l’Iran et à se faire reconnaître comme des forces économiques crédibles.

C’est là que l’initiative BRI trouve son intérêt. Elle permet d’envisager d’importants investissements dans les infrastructures, financés par plusieurs partenaires comme le Silk Road Fund, la Banque mondiale et les banques asiatique, européenne et kazakhe d’investissement. Mais il faut pour cela gagner la confiance des investisseurs, ce qui ne va pas de soi dans d’anciennes contrées soviétiques dirigées depuis l’indépendance par le même président (Noursoultan Nazarbaïev au Kazakhstan) ou depuis 1993 par la même dynastie (Heydar Aliev puis son fils Ilham en Azerbaïdjan).

Des réformes importantes

Des réformes conséquentes ont été mises en route dans les deux Etats, contre la corruption et la criminalité économique, pour la gouvernance, pour les privatisations, pour la levée des barrières commerciales et des tracasseries douanières. Mais il y a encore du pain sur la planche.

Pour se rapprocher de l’Europe, il faudra trouver le bon équilibre entre la Russie et la Chine

Patrick Duparcq, doyen de la Haute Ecole de gestion à l’Université Nazarbaïev d’Astana

Au Kazakhstan, le Centre financier international d’Astana (AIFC) est présenté comme l’un des principaux instruments qui doit permettre de gagner la confiance des investisseurs. Il veut être le hub financier de la région. «C’est un petit marché, mais nous voulons qu’il soit doté de bons services financiers et connecté au monde de l’industrie financière internationale», résume Timur Onzhanov, responsable de l’acquisition de clients, fils de diplomate, qui a vécu à Berne et étudié à Saint-Gall. L’AIFC ambitionne aussi d’être la plateforme d’accueil des étrangers qui viennent s’établir au Kazakhstan.

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Cela suffira-t-il à séduire des investisseurs suisses qui accompagnent ces jours le conseiller fédéral Johann Schneider-Ammann en Asie centrale? Il est trop tôt pour le dire. Mais les contacts sont créés. Et certains ne cachent pas leur intention de se développer dans ce pays, à l’image du constructeur ferroviaire thurgovien Stadler Rail, qui assure la coprésidence du Conseil économique Kazakhstan-Suisse et compte faire valoir son expérience de l’innovation pour s’implanter sur le marché kazakh.

La dépendance envers la Chine

Encore faudra-t-il définir l’identité économique que ces deux Etats veulent se donner. «Veulent-ils être un pays de transit tirant ses richesses de la BRI ou veulent-ils grandir en tant qu’entité économique propre?» s’interroge un participant au voyage. Bonne question. Certes, les deux font des efforts de diversification économique: ils veulent développer leurs infrastructures touristiques et miser notamment sur l’agriculture, comme la production de noisettes, de cerises ou de pommes.

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Mais on sent une volonté affirmée de jouer la carte des transports et de la logistique. Le Kazakhstan pourrait espérer retirer 5 milliards de dollars de taxes de transit avec la route transcaspienne. L’entreprise n’est toutefois pas sans risques, car ces pays pourraient remplacer leurs liens avec la Russie par une dépendance envers le grand voisin chinois. «Pour se rapprocher de l’Europe, il faudra trouver le bon équilibre entre la Russie et la Chine», analyse Patrick Duparcq. Au port du Kuryk, on espère bien sûr que ce «bon équilibre» passera par ici.

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