Transports

L’Asie, territoire hostile pour Uber

La guerre, finalement perdue, contre Didi en Chine n’est qu’un exemple des obstacles à l’expansion du géant de la Silicon Valley dans la région

L’Orient n’a pas fini de donner des maux de tête à Travis Kalanick. Le directeur général d’Uber a déjà dû renoncer à la Chine après y avoir englouti deux milliards de dollars d’investissement. La start-up la plus valorisée de la planète (68 milliards de dollars, soit 66,5 milliards de francs) s’apprête désormais à affronter en Asie du Sud-Est un adversaire moins puissant que Didi Chuxing (valorisé à 35 milliards) mais tout aussi déterminé à défendre son territoire: Grab.

Son fondateur, Anthony Tan, a bien compris qu’Uber allait rediriger ses efforts sur ce marché prometteur de 600 millions d’habitants. Mais la «victoire» de Didi a surmotivé l’entrepreneur trentenaire passé par Harvard. «Nous avons vu que quand le champion local reste fidèle à ses valeurs, il peut gagner. Nous l’avons observé en Chine et ce sera la même chose ici», a-t-il promis dans un e-mail envoyé aux employés de sa société domiciliée à Singapour. Forte de 350 000 chauffeurs, la start-up créée en 2012 dépasse les deux milliards de dollars de valorisation depuis sa dernière levée de fonds. Parmi les investisseurs: Didi…

Tarifs fixes

Grab opère dans trente villes réparties dans six pays (Singapour, Indonésie, Philippines, Malaisie, Thaïlande et Vietnam). Uber n’est présent que dans quinze métropoles mais assure avoir déjà atteint la rentabilité aux Philippines et à Singapour. Ses 150 ingénieurs mobilisés jusqu’ici par la Chine ont été redéployés sur ce secteur qu’il avait longtemps négligé.

Chu Junhong, professeur à l’Université nationale de Singapour, n’est pas convaincu que la force de frappe du mastodonte américain suffira. «Grab comprend mieux le consommateur local et a introduit des services spécifiques comme GrabMotor ou GrabBoat», explique au «Temps» cette experte en marketing. A l’inverse d’Uber, Grab ne fait pas encore évoluer ses tarifs en fonction de la circulation. «En Amérique du Nord, Uber peut revendiquer sa domination. Lyft est loin derrière. Ici, ce n’est pas le cas. La concurrence est plus féroce, presque à la vie, à la mort. Le marché finira par se consolider mais pour le moment, personne ne sait qui sortira vainqueur», ajoute-t-elle.

Un remake indien?

Et la situation se complique en Indonésie où un troisième acteur, Go-Jek, disposerait de 200 000 chauffeurs. Son application aurait été téléchargée plus de 20 millions de fois. A l’heure actuelle, Go-Jek se concentre sur l’archipel de 250 millions d’habitants. Mais cette start-up spécialisée dans les motos-taxis a levé en juillet 550 millions de dollars, portant sa valeur à 1,3 milliard. De quoi nourrir des rêves de croissance internationale.

Mis à l’écart en Chine, bousculé en Asie du Sud-Est, Uber rencontre aussi des difficultés en Inde. Son rival dans le deuxième pays le plus peuplé du monde s’appelle Ola. L’Indien vaut certes treize fois moins que l’Américain mais il est implanté dans une centaine de villes et sa part de marché est estimée à 50% contre 30% pour la création de Travis Kalanick.

Un remake indien de la sanglante guerre des prix entre Uber et Didi est envisageable mais, paradoxalement, son échec en Chine va peut-être aider la start-up de San Francisco de l’autre côté de la frontière. Didi et Ola avaient noué une alliance pour contrer l’Américain. Maintenant qu’Uber a pris une participation dans le capital de son ancien ennemi, cette alliance est menacée.

Dernier point chaud pour le leader mondial du «ride-hailing»: Taiwan. Cette fois, ce n’est pas un concurrent ambitieux qui lui barre la route mais le gouvernement local. Mis sous pression par le lobby des taxis, l’Etat taïwanais envisage de le bannir de l’île. Uber est accusé de se présenter comme une entreprise de haute technologie quand les autorités y voient plutôt une société de transport.


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