Relancer la croissance en Europe par les grands travaux d'infrastructures dans les transports, c'est l'idée lancée par Giulio Tremonti, ministre italien des Finances, qui veut en faire la priorité économique de la présidence italienne de l'Union. Or, la Commission européenne publie, précisément au moment où débute le semestre italien, le rapport d'un groupe d'experts qui tente de dessiner l'Europe des transports jusqu'en 2020.

Karel Van Miert, ancien commissaire européen en charge des Transports à l'époque de la Commission Delors, a retrouvé avec un intérêt visible – en dirigeant les travaux du groupe européen – un dossier qu'il a contribué à lancer au milieu des années 90. L'idée était, dit-il, «considérée comme un peu farfelue à l'époque». Aujourd'hui, si les plans ambitieux des Quinze ne sont que très partiellement réalisés (des 14 grands projets lancés en 1994, seuls cinq ont été complétés ou devraient s'achever en 2007), il note avec satisfaction que le sujet revient dans l'actualité européenne. La perspective de l'élargissement au 1er mai 2004, les retards pris dans la réalisation des grands travaux, l'évolution du trafic et le succès du marché intérieur ont rendu nécessaires des ajustements.

Le groupe Van Miert a donc, parmi plus d'une centaine de projets proposés par différents Etats, retenu 18 nouvelles infrastructures prioritaires. Parmi elles, le pont sur le détroit de Messine qui reliera la Sicile à la péninsule italienne, ou les lignes ferroviaires Lyon-Budapest, ou encore Berlin-Naples. L'un des projets, qui doit relier Gênes et Lyon à Anvers et Rotterdam traverse la Suisse, dont le groupe Van Miert souligne qu'elle est «enclavée au cœur de l'Union», un cas particulier et rappelle que l'accord sur les transports prévoit de nouvelles transversales alpines.

L'accent sur le rail

Huit des propositions touchent les nouveaux Etats de l'élargissement, dont la liaison entre Gdansk et Brno. Si toutes les infrastructures ne sont pas ferroviaires, les experts européens s'inquiètent de l'augmentation du trafic de poids lourds, qui pourrait en 2010 et au sein de l'Union européenne avoir doublé par rapport à 1998. Ils mettent donc l'accent sur le rail et prônent «vivement» le développement d'un réseau ferroviaire européen pour le transport de fret.

Si les projets nationaux avancent relativement vite en Europe, les infrastructures transfrontalières souffrent de «l'absence totale de coordination entre les autorités nationales», note avec sévérité le rapport Van Miert qui appelle les Etats membres à aller «au-delà d'une logique purement nationale qui les amène, à de trop rares exceptions près, à exclure tout financement d'infrastructures situées en dehors de leur territoire». Pour tenter de dépasser ce problème, le groupe Van Miert suggère notamment d'augmenter la part du budget européen dans le financement des travaux pour mener à bien le programme jusqu'en 2020. Mais, reconnaît l'ancien commissaire aux Transports, ce financement est lié au nouveau budget qui, discuté par 25 pays, devra couvrir la période 2007-2013. Jusqu'en 2006, la Commission aura lâché 20 milliards pour les grands travaux. «Il faudrait au moins doubler les montants à l'avenir», estime Karel Van Miert, même si le groupe d'experts prévoit, à l'instar de Giulio Tremonti, de s'appuyer sur la contribution des Etats, et surtout de tout faire pour attirer des capitaux privés en utilisant mieux la Banque européenne d'investissements.

C'est précisément au chapitre du financement que le projet italien se heurte aux propositions de la Commission. Loyola de Palacio, la commissaire actuellement en charge des Transports, est claire: «L'objectif principal des infrastructures n'est pas de servir de coup de fouet à une économie un peu faible.» Elles sont là, dit-elle, pour «faciliter l'intégration» et permettre d'«aller plus loin que le simple intérêt national de l'un ou de l'autre».