Les prévisions les moins pessimistes font état d’un recul de 3% des ventes de voitures neuves en Europe cette année, alors qu’elles ont déjà chuté de 8,2% l’an dernier. Certains constructeurs, trop dépendants du marché européen, boivent la tasse. C’est le cas du français PSA (Peugeot-Citroën) et de la banche européenne de General Motors (GM), incarnée par les marques Opel et Vauxhall.

Au salon de l’automobile de Genève, qui ouvre ses portes le 7 mars, la plupart des constructeurs généralistes européens, à la notable exception du groupe Volkswagen, font la grimace. Certes, de nouveaux modèles sont présentés en fanfare, comme la nouvelle Peugeot 2008, petit tout-terrain (SUV) urbain qui s’inscrit dans la tendance du moment, mais derrière les carrosseries rutilantes se cachent de lourds déficits.

PSA a essuyé une perte de 5 milliards d’euros l’an dernier et va encore devoir puiser dans ses réserves financières durant au moins un an. «Nous devons combattre une hémorragie de cash, explique au Temps Frédéric Saint-Geours, numéro deux de PSA. Trois milliards d’euros ont été brûlés l’an dernier et notre objectif est de parvenir à la moitié cette année, soit 1,5 milliard, avant d’atteindre l’équilibre fin 2014».

Un plan de redressement qui comprend la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois et la suppression de 11 000 emplois, qui n’est pas encore avalisé par les syndicats, devrait permettre l’économie de 600 millions d’euros. Il comprend aussi une réduction des investissements de 500 millions d’euros, et une baisse des coûts, hors charges salariales, de quelque 350 millions.

C’est à ce dernier titre que l’alliance entre GM et PSA, signée en février 2012, prend toute sa signification. Le plus facile a été fait, soit mettre en place une collaboration étroite pour la logistique et les achats en commun. Mais le programme de mise au point de plateformes communes avec Opel pour la construction de nouvelles voitures a déjà été réduit. De quatre segments de marché, les partenaires sont passés à trois, en renonçant aux voitures haut de gamme. Le flou règne également sur l’espoir de PSA de voir GM rapidement aider le constructeur français à croître sur le marché porteur d’Amérique latine.

«Trois pierres à l’édifice ont déjà été posées. Cela va beaucoup plus vite qu’habituellement dans ce genre de collaborations étroites, et nous réfléchissons activement à d’autres pistes comme le développement commun de moteurs à essence», assure Frédéric Saint-Geours.

Opel doit également fermer une usine, celle de Bochum en Allemagne, pour tenter de retrouver les bénéfices après la perte, l’an dernier, de 1,8 milliard de dollars affichée par la branche européenne de GM. Et Opel semble moins pressé. «Je ne sais pas exactement combien de personnes travaillent sur des projets communs, relève Thomas Sedran, vice-président d’Opel. Les échanges d’idées et d’expériences pratiques sont excellents, mais il y a encore beaucoup de chemin à faire pour que le premier véhicule issu de cette collaboration prenne la route». L’objectif est d’y parvenir en 2016. Les synergies, évaluées à un milliard de dollars pour chacun des constructeurs, devraient permettre à GM de remettre à flot sa filiale européenne, qui était à vendre en 2010, et à PSA de partager des coûts de développement de véhicules conçus pour le monde entier, et non seulement pour le marché européen.

La forme de coentreprise n’est pas envisagée en dehors de l’accord sur la centrale d’achats. «Les trois marques continueront de travailler de manière complètement séparée dans le domaine du design, du portefeuille global des modèles et du réseau de vente et de distribution», assure Thomas Sedran.

PSA aimerait aller plus loin techniquement et obtenir une collaboration formelle de GM pour développer son projet pilote de véhicule hybride essence et air comprimé présenté au Salon de l’auto dans un habillage de Peugeot 2008. «Nous ne pourrons pas concrétiser ce projet entièrement seuls», constate Frédéric Saint-Geours.

«Nous devons combattre une hémorragie de cash»