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Les liens étroits de MSC avec le monde politique

Le développement de MSC dans les infrastructures portuaires pousse le discret armateur genevois à se rapprocher des décideurs politiques. Au risque d’être toujours plus exposé, comme lors des récentes affaires Alexis Kohler et Pierre Maudet

De mémoire d’armateur, on n’avait rarement autant parlé de MSC. Associées à l’Elysée ou à la tour Baudet (siège de l'exécutif genevois), les activités du numéro deux mondial du transport maritime Mediterranean Shipping Company (plus connu sous son sigle MSC) ont fait couler beaucoup d’encre durant le mois dernier. Ce groupe genevois, qui emploie 70 000 personnes dont 1500 en Suisse, réalise la majorité de ses revenus dans le fret mais est plus connu du grand public pour sa division croisière (6% de ses 38 milliards de francs de chiffre d’affaires).

Début mai, Mediapart décortiquait les allers-retours d'Alexis Kohler, bras droit d’Emmanuel Macron, entre la fonction publique française et MSC. Le secrétaire général de l'Élysée n'a pas hésité à qualifier de «lointain cousin» Diego Aponte, l'homme qui pilote MSC. A la fin du mois dernier, c’est un aller simple Téhéran-Genève, datant de février 2016, du conseiller d’Etat genevois Pierre Maudet à bord d’un jet appartenant à ce même «lointain cousin» qui refaisait surface. Et soulevait au passage des interrogations quant à la proximité des décideurs politiques avec le si opaque armateur, installé depuis 1978 à Genève.

La «PME familiale» pèse des milliards

Les Aponte n’ont pas l’habitude d’une telle exposition médiatique. Issue de la marine marchande napolitaine, la famille propriétaire du groupe cultive sa discrétion et s’est toujours targuée de gérer la compagnie comme une «PME familiale», selon un entretien accordé au quotidien Le Monde.

Contrairement à Maersk, son principal concurrent coté à la bourse de Copenhague, MSC n’est pas légalement tenu de fournir des informations financières. «Il n’y a pas beaucoup de groupes de cette taille aussi discrets que MSC. C’est une société très difficile à suivre», déplore un observateur du secteur.

On ne commente pas les voyages d'affaires

Du côté du luxueux bâtiment des hauts de Champel, où toutes les salles de conférences portent le nom d'une mer du globe, on souligne d’emblée qu’il n’est pas dans les habitudes de commenter les voyages d’affaires de la direction. Celui de 2016 avec Pierre Maudet ne fait pas exception. Depuis le salon Baltique, un porte-parole de la division fret consent toutefois à contextualiser l’information: «Nous sommes présents dans 155 pays. Il est normal que nous ayons des relations avec leurs différents gouvernements.»

Organisée par la Confédération, la mission commerciale de 2016 s’inscrivait dans le contexte de la levée des sanctions internationales suite à la signature de l’accord sur le nucléaire iranien. Le golfe Persique apparaissait alors comme un terreau fertile pour les investissements, et la plupart des groupes de transports maritime, terrestre ou aérien ne cachaient pas leurs ambitions concernant ce «nouveau marché». Parmi eux, MSC, qui prévoyait déjà d’unir le stratégique port iranien de Bandar Abbas – sur le détroit d'Ormuz – à sa ligne maritime New Falcon, pour desservir en marchandises toute l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient.

Les deux versants du détroit

C’est donc après quatre ans d’absence forcée, due aux sanctions, que Diego Aponte se rend en Iran en février 2016. Fils du fondateur Gianluigi Aponte, il a repris les rênes de la compagnie deux ans plus tôt. Il signe une lettre d’intention au Ministère des transports pour le développement de plusieurs ports, dont celui de Bandar Abbas, et évoque alors dans nos colonnes des investissements portant sur «500 millions au minimum» pour développer les infrastructures.

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L’appel d’offres n’aboutira jamais. L’élection de Donald Trump quelques mois plus tard jette un coup de froid sur ce rapprochement. En mai, MSC a annoncé un accord portant sur un investissement de 1,1 milliard de dollars sur l’autre versant du détroit d'Ormuz, dans le port émirati de Khalifa, à moins de 200 kilomètres de la côte iranienne. Pour les caméras, Diego Aponte serre la main de Sultan Ahmed Al Jaber, secrétaire d’Etat et président des ports d’Abu Dhabi.

54 terminaux sur cinq continents

Depuis la fin des années 1990, sous l’impulsion de Diego Aponte, MSC s’est diversifié, comme le reste de l’industrie, dans les infrastructures. Que ce soit pour sécuriser son propre réseau, vendre des services maritimes à d’autres armateurs ou comme produit financier. Le fonds d’investissement américain Global Infrastructure Partners a d’ailleurs pris 35% des parts de sa division TIL, qui possède des parts de 54 terminaux portuaires répartis sur cinq continents.

«MSC prend des décisions sur le long terme, il s’engage, note son porte-parole. Quand il prend des parts dans des infrastructures, c’est souvent pour se garantir un accès pour les décennies à venir.» D’autant qu’un investissement comme la construction d’un port en eaux profondes est lourd pour un pays émergent ou une entreprise locale. A l’image de l’accord d’expansion du port ivoirien de San Pedro, en échange d’une concession courant sur trente-cinq ans.

«Les investissements dans les terminaux sont souvent des partenariats public-privé, liés aux stratégies économiques nationales, reprend le porte-parole de MSC. L’industrie maritime a toujours eu des contacts avec les différents gouvernements. Dès le moment où vous approvisionnez une part importante des besoins de consommation d’un pays, ou que vous investissez dans des infrastructures stratégiques, il est normal que ses autorités cherchent à entrer en contact avec nous.»

Trois paquebots après l’affaire Kohler

Ces contacts politiques concernent le fret, l’affaire Alexis Kohler et la division croisières. Mais la succession d’affaires suscite des suspicions sur l’ensemble du groupe. Suite à l’article de Mediapart, qui accuse Alexis Kohler de «conflit d’intérêts majeur», et la plainte d’une ONG pour «prise illégale d’intérêts et soupçons de trafic d’influence», le parquet national financier a ouvert une enquête. Objectif: établir dans quelles conditions Alexis Kohler aurait pu traiter des dossiers intéressants pour MSC «avant d’obtenir un emploi comme directeur financier au sein de cette dernière».

L’actuel secrétaire général de l’Elysée a été directeur financier de la division croisière du groupe de septembre 2016 à mai 2017, soit juste après avoir perdu son poste dans le gouvernement de François Hollande. Or MSC est aussi le principal client des chantiers navals STX, à Saint-Nazaire, détenu à un tiers par l’Etat français. 

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L’enquête n’a pas empêché le groupe genevois de commander trois paquebots à STX la semaine dernière. Facture totale: 3,4 milliards d’euros. De quoi offrir une bouffée d’air financière au chantier, en difficulté chronique. Son directeur général, Laurent Castaing, a tenu à remercier, lors de la cérémonie protocolaire, la famille Aponte pour sa «longue relation de confiance». Tout en se disant «malheureux d’entendre dire, ici ou là, que cette relation pourrait être ponctuelle ou dictée par des petits intérêts personnels», comme cité par Reuters.

Interrogé par Le Temps sur cette enquête et la nature exacte des activités d’Alexis Kohler chez MSC Croisières, son service de presse explique n’avoir «pas vocation à commenter l’actualité». Concernant la présence de personnes exposées politiquement dans son personnel, le groupe évoque des «procédures internes» en adéquation avec des standards éthiques «élevés» dans la conduite de ses affaires.

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