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L’OMI a adopté une résolution pour réduire la teneur maximale en soufre des carburants des navires commerciaux de 3,5% à 0,5% à partir de 2020.
© plainpicture/Westend61

Environnement

L’industrie maritime va limiter ses rejets de particules

Le carburant des navires commerciaux, l’un des plus sales au monde, devra émettre sept fois moins de soufre d’ici 2020

Certains l’ont surnommé «le sang impur de la mondialisation». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde: un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce fioul lourd est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel — qui sont plus légers. A l’intérieur de ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout, beaucoup de soufre. «C’est vraiment un truc dégoûtant», résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Mais c’est aussi le produit le moins cher de tous, qui permet d’assurer le commerce mondial à moindre coût.


Interactif.  Notre grand format «Fioul lourd, le sang impur de la globalisation »


Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution générée par ce carburant. L’Organisation Maritime Internationale (OMI), un organisme des Nations unies en charge de la régulation maritime internationale, a adopté une résolution pour réduire sa teneur maximale en soufre de 3,5% à 0,5% à partir de 2020. La tentative menée par le lobby pétrolier de repousser la date d’application à 2025 a finalement été rejetée. «Pour l’industrie maritime, c’est la première fois que sont adoptés des standards sur la pollution atmosphérique qui vont avoir un vrai effet», se félicite Bill Hemmings, de l’association Transport & Environment.

Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, l’imposition de cette norme va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardio-vasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde.

Le fioul lourd a longtemps été un produit très utilisé, notamment pour faire tourner certaines centrales électriques. Mais en Europe, les pluies acides, chargées de soufre, ont poussé les pays à réagir dans les années 1980. Les Etats-Unis ont fait de même, prenant conscience que les émissions de particules fines de ce carburant étaient très dangereuses pour la santé.

Un porte-conteneurs pollue autant que 50 millions de véhicules

Progressivement, l’industrie maritime est devenue la dernière à utiliser ce carburant à grande échelle. Le produit est tellement visqueux qu’il faut dans un premier temps le chauffer, avant de le brûler dans les énormes moteurs des cargos. Pour les populations, le danger est réel: les navires ne se contentent pas d’émettre leur pollution au milieu des océans. La grande majorité du trafic maritime passe près des côtes et les particules fines peuvent être transportées à des centaines de kilomètres par les vents.

Se sachant montrée du doigt, l’industrie a commencé à réagir. En 1997, un standard à 4,5% de soufre au maximum a été adopté, abaissé à 3,5% en 2012. Mais cela reste 3500 fois plus que les normes actuelles pour les voitures diesel. Ce qui signifie qu’un gros porte-conteneurs peut polluer autant que… 50 millions de véhicules.

L’Europe a été la première à aller plus loin. Dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, où le trafic maritime est dense et proche de côtes très peuplées, la norme a été abaissée à 0,1%. L’Amérique du Nord, et quelques régions de Chine ont fait de même.

Il restait à imposer un standard à l’ensemble de la planète. En 2008, l’OMI s’est entendue sur le seuil de 0,5%. Mais la date d’application demeurait incertaine. Sous l’impulsion de l’industrie pétrolière, qui possède plusieurs sièges d’observateurs à l’OMI, une offensive pour la reporter à 2025 a été lancée. L’argument clé: il n’y aurait pas assez de carburant aux nouvelles normes pour fournir les quelque 50 000 navires commerciaux de la planète.

L’objection n’est pas absurde. «Pour en produire assez, les raffineries vont avoir besoin de beaucoup investir», reconnaît l’ambassadeur de l’un des pays occidentaux de l’OMI. Elles doivent mettre à jour leurs équipements, nécessitant de lourdes dépenses. Pour trancher le débat, l’OMI a commandé une étude sur la disponibilité de ce carburant. Ses conclusions sont claires: dans toutes les circonstances, il devrait y en avoir suffisamment d’ici 2020.

Un coût de 35 à 40 milliards

Pourtant, jeudi, à Londres, dans l’immense salle de l’OMI où étaient enfermés les délégués, plusieurs grands pays émergents ont tenté une dernière contre-attaque. La Russie, le Brésil, la Thaïlande ou encore l’Inde ont plaidé pour cinq années supplémentaires. Ils ont finalement abandonné, leur position étant trop minoritaire.

Cette avancée environnementale a cependant un coût: 35 à 40 milliards de francs supplémentaires pour mettre à jour les cargos et payer le carburant à un prix plus élevé. Mediterranean Shipping Company, un gros armateur avec une flotte 480 vaisseaux, basé à Genève, estime son surcoût à deux milliards de dollars par an. Son directeur général, Diego Aponte, prévient que ce sont les consommateurs qui paieront la facture: «Un tel montant ne peut pas être absorbé par MSC, ni par aucune entreprise. Aujourd’hui, le coût du transport compte pour moins de 1% du prix payé par les consommateurs dans les magasins. Dans une économie mondialisée, il est nécessaire que nous tous, en tant que consommateurs, contribuions à une chaîne logistique plus propre.»

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