Le Temps: Ce dimanche, les CFF augmentent leur offre de 12% en nombre de trains et de 14% en kilomètres parcourus. Qu'en attendez-vous en augmentation de recettes?

Benedikt Weibel: Nous attendons une progression de 7,5% en 2005, selon la planification. Ce chiffre est prudent, j'ai pour ma part une opinion plutôt optimiste. A ce stade, je note surtout que les charges n'augmentent que de 4,5% avec le nouvel horaire, ce qui témoigne d'un bel effort de productivité.

– L'an dernier, le trafic voyageurs a augmenté de 5,9% sans rien faire. Viser 7,5% avec tout l'effort consenti autour du nouvel horaire paraît bien peu.

– Il faudra trois ou quatre ans pour que la demande augmente dans la même proportion que l'offre. Cela dit, il est vrai que nous bénéficions d'une progression «naturelle». Pourquoi? Parce que le facteur déterminant pour les usagers n'est pas la vitesse absolue, mais la vitesse comparative entre les modes de transport. Et là, nous gagnons constamment du terrain sur des tronçons comme Zurich-Bâle ou Lausanne-Genève.

– Le nouvel horaire coïncide avec la fin de la première étape de Rail 2000. A ce sujet, la Tribune de Genève titrait jeudi: «Chaque minute gagnée coûte 143 millions.» Un peu cher la minute?

– Ce calcul est totalement biaisé. Si j'additionne tous les trains circulant sur le réseau, nous gagnons 8000 heures par jour dès dimanche! Rapporté à l'investissement global de Rail 2000 – 5,9 milliards de francs –, cela fait 34 francs par minute/jour. Et je lis dans la Süddeutsche Zeitung de ce matin qu'avec le nouvel horaire, la Suisse «dépasse de beaucoup tous les Etats du continent et confirme sa réputation du pays du chemin de fer par excellence».

– Quelle est la part de votre clientèle «captive», où pouvez-vous encore en gagner?

– Parmi nos usagers, 48% sont des pendulaires, plus ou moins captifs. 12% voyagent pour affaires, 40% pour les loisirs. A court terme, nous gagnerons sur les deux dernières catégories. A plus long terme, le nombre de pendulaires va aussi augmenter, pour des raisons économiques et sociologiques: les entreprises regroupent leurs activités, les gens se déplacent plus et plus loin pour travailler, tandis que changer de domicile est devenu plus difficile.

– Les trains sont parfois bondés aux heures de pointe et sous-occupés en dehors de celles-ci. Comment pouvez-vous «lisser» ce taux d'occupation, en développant par exemple une politique de tarifs différenciés?

– Nous l'appliquons déjà, avec le système «click and rail» ou l'abonnement pour jeunes «Voie 7» qui, combiné au demi-tarif, permet de circuler librement sur tout le réseau dès 19 heures. Et le succès est là: un jeune sur deux possède un titre de transport fidélisé. J'ai constaté que nous générons autant de recettes par voyageur-kilomètre que la SNCF. C'est grâce à notre politique de fidélisation unique au monde. Quand je suis arrivé en 1986, les CFF vendaient 660 000 abonnements demi-tarif et 25 000 abonnements généraux. Nous en sommes respectivement à 1,9 million et 275 000. Cela étant, le taux d'occupation général des trains – 30% – reste très bas, et il va encore fléchir provisoirement avec l'augmentation de l'offre. Nous réfléchissons constamment aux moyens de l'améliorer, notamment du côté de la clientèle senior. Trois conditions doivent être remplies pour réussir un système de tarifs différenciés: il doit être simple, contrôlable et gérable en comptabilité. Pratiquement, ce n'est pas simple. Je vous rappelle qu'il n'existe pas de «tarif CFF», mais que nous coordonnons notre structure avec celle de 60 autres compagnies ferroviaires et de plusieurs centaines de transporteurs urbains pour offrir aux usagers des billets valables partout.

– Les yeux sont rivés sur le nouvel horaire, mais comment se développe le trafic marchandises?

– Si le 12 décembre est important pour nous, le 13 l'est tout autant, car il marque l'entrée dans une ère nouvelle pour ce trafic. Pour la première fois, nous maîtrisons complètement le couloir de transit nord-sud, que nous avons longuement mis au point avec nos filiales CFF Cargo allemande et italienne. Nous allons quadrupler le nombre de trains vers l'Allemagne et le multiplier par cinq vers l'Italie. Nous avons perdu quelques pour-cent de part de marché sur ce transit à cause de la concurrence qui y a été ouverte, celle de BLS/Deutsche Bahn notamment, mais nous la surcompensons massivement sur l'ensemble des rentrées marchandises. Pour 2005, nous visons une augmentation de 30% en tonnes/kilomètre.

– Depuis la publication du «livre blanc» de Neil Kinnock sur l'état désastreux du transport ferroviaire marchandises en Europe, les choses bougent lentement.

– Nos efforts remontent à dix ans. En 1995, le projet de fusionner le fret suisse et italien paraissait logique. Ce sont des difficultés pratiques qui ont empêché sa réalisation. Maintenant, il a fallu deux ans pour lever les obstacles bureaucratiques à notre corridor nord-sud, mais cette fois ça y est, nous avons optimisé de bout en bout (matériel, sillons horaires) notre service de navette.

– Où en sont vos coopérations transfrontalières en ce qui concerne le trafic voyageurs?

– Nous avons augmenté à 25% notre participation dans Lyria, une filiale de la SNCF. Nous avons une coopération avec «Trenitalia» pour le Cisalpino, dont nous détenons 50%. Avec les Italiens, nous gérons une société commune nommée Tilo (Ticino Lombardia) pour le trafic régional entre Lugano et Milan. La part du train au flux de voyageurs transfrontaliers n'est que de 1% au Tessin, 4% à Genève. L'augmenter d'un tiers me paraît un objectif minimum.

– Quand la liaison Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (Ceva) entrera-t-elle en service?

– En 2012, si tout va bien. Je viens de recevoir une longue lettre de soutien du conseiller d'Etat Robert Cramer. La manifestation organisée la semaine dernière au Palais fédéral pour défendre les trois projets conjoints que sont la nouvelle gare souterraine de Zurich, la liaison Ceva et la liaison Mendrisio-Varese a eu un très bon écho. Je suis très content qu'il se passe enfin quelque chose. J'ai un très bon sentiment.

– Au premier semestre 2004, les CFF ont perdu 18,2 millions de francs à cause de la provision de 72,5 millions qu'ils ont dû constituer pour leur caisse de pension, dont le taux de couverture a baissé de 84,9 à 83,9% en un an. Comment désamorcer cette bombe à retardement?

– Nous bouclerons l'année dans le rouge à cause de ces provisions, qui dépasseront en 2004 les 132 millions comptabilisés l'an dernier. Notre problème est aussi celui de la Confédération, dont nous sommes une filiale à 100%. Pas plus tard que cette semaine, nous avons négocié, le directeur de La Poste et moi, avec le chef des finances fédérales et celui du personnel.

– Combien demandez-vous à la Confédération?

– On ne peut articuler de chiffre. Nous sommes aussi en train de changer le système de primauté de la caisse, avec toutes les conséquences que cela entraîne sur les taux d'intérêt, etc. Les estimations se chiffrent en milliards et varient énormément en fonction de la politique de placement. Ce qui est sûr, c'est qu'avec une proportion de retraités dépassant 50% des affiliés, il faudrait dégager un rendement supérieur à 5% pour assurer les rentes, ce qui est peu réaliste aujourd'hui.

– Au lieu de solliciter la Confédération – donc le contribuable, qui paie déjà ses billets de train assez cher –, les CFF ne peuvent-ils renflouer leur caisse de pension avec les énormes réserves de terrains et immobilières qu'ils commencent seulement à valoriser activement?

– La question n'est pas taboue. Nous réfléchissons à différentes possibilités. La limite de celle-ci est que vous ne vendez votre patrimoine qu'une fois et que cela vous prive de recettes d'exploitation, ce qui se répercuterait négativement sur notre contribution à l'infrastructure ferroviaire. D'une manière ou d'une autre, la Confédération y perd. Depuis que j'occupe mon poste, c'est la première fois qu'en me tournant vers ce tableau (ndlr: Benedikt Weibel désigne l'œuvre de Ben «La solution existe» accrochée au mur de son bureau), je doute de ce qui est écrit dessus. Nous héritons d'un problème très important, qui a été négligé quand on a changé le statut des régies fédérales. Je souhaite vivement qu'il suscite un débat politique.