A partir du 1er octobre 2006, les «véhicules automobiles lourds» nouvellement immatriculés seront soumis à la norme antipollution Euro 4. Cela signifie que la limite à respecter s'abaissera à 3,5 g/kWh pour les oxydes d'azote (NOx) et à 0,03 g/kWh pour les particules. La prochaine étape, la norme Euro 5, est déjà inscrite au calendrier et entrera en vigueur en octobre 2009. Il s'agira alors de réduire les émissions de NOx à 2,0 g/kWh, la limite restant inchangée en ce qui concerne les rejets de particules. Une nouvelle étude, réalisée par le bureau d'ingénieurs TTM et l'institut Umtec de la Haute école de Rapperswil, sur mandat de la société Halter Management AG, a comparé les autobus à moteur diesel et à gaz naturel et démontre qu'il convient de bien peser le pour et le contre avant de prendre une décision.
D'un point de vue écologique, l'autobus à gaz naturel est nettement plus favorable que celui animé par un moteur diesel Euro 3, tant en ce qui concerne les oxydes d'azote que les particules, à moins que l'autobus diesel n'ait été équipé ultérieurement d'un filtre à particules. En revanche, l'autobus diesel prend l'avantage en termes de puissance, de consommation d'énergie, de coûts et de logistique.
Mais lorsqu'on envisage le remplacement d'une flotte de véhicules, ce n'est plus l'autobus à moteur diesel Euro 3 qu'il s'agit de prendre en considération, car il ne représente que l'état de la technique antipollution de l'an 2000. Equipés de systèmes d'injection à haute pression et dosage fin, de catalyseurs et de filtres à particules, les moteurs diesel de poids lourds de dernière génération, eux, n'émettent pas plus de polluants que les moteurs à gaz actuels. Le filtre à particules Euro 4 de qualité VERT** réduit les émissions de particules fines par rapport à un moteur Euro 3 (sans filtre à particules) d'environ 99,9%. Simultanément, il filtre également les résidus métalliques provenant du lubrifiant et de l'usure mécanique.
Deuxième point faible caractéristique des moteurs diesel, les émissions d'oxydes d'azote sont réduites efficacement grâce au système antipollution SCR-DeNOx (Selective Catalytic Reduction). Au moyen d'une solution à base d'urée, ce dispositif transforme les oxydes d'azote (qui se composent d'environ 90% de NO et 10% de NO2) en azote (N2) et en vapeur d'eau (H2O). La technique SRC permet un taux de conversion supérieur à 99% et donne toute satisfaction depuis une trentaine d'années sur les gros moteurs diesel stationnaires. Les premiers essais sur des véhicules remontent à une dizaine d'années et le dispositif est aujourd'hui mûr pour être produit en série.
C ombinés à un système SRC et à un filtre à particules, les systèmes d'injection optimisés sont également en mesure d'abaisser considérablement la teneur en monoxyde de carbone (CO) et en hydrocarbures imbrûlés (HC, HAP) des gaz d'échappement.
Bien entendu, une combustion optimisée et un système de traitement des gaz d'échappement sophistiqué ne sont pas suffisants, la qualité du carburant joue elle aussi un rôle décisif. A cet égard, des améliorations significatives sont attendues au cours des prochaines années, tant en ce qui concerne le gaz naturel que le diesel, par l'adjonction d'ester méthylique de colza pour le diesel ou d'adjuvants biogènes pour le gaz naturel. Comme le recours aux biocarburants permet de réduire l'apport de gaz à effet de serre (CO2), cela a le même effet qu'une diminution de la consommation.
C omme les récentes expériences l'ont montré, les autobus à moteur diesel présentent de nets avantages sur les itinéraires présentant un relief accentué. En raison de leur puissance supérieure, les autobus diesel sont utilisés davantage sur des trajets pentus. Le surcroît de couple et le rendement thermique supérieur du diesel se révèlent avantageux par rapport au gaz naturel surtout quand l'autobus fonctionne souvent à charge partielle. En de telles circonstances, le diesel est nettement plus économique. Les avantages des autobus à gaz naturel, en termes d'hygiène de l'air dans les zones urbaines, s'accompagnent toutefois de coûts supplémentaires considérables pour l'achat des véhicules et leur entretien. Lors de l'évaluation de la flotte d'autobus la plus adéquate, la question des coûts revêt toutefois la même importance que l'aspect environnemental.