Dimanche dernier, l'express Glasgow-Londres devait arriver à neuf heures le soir dans la capitale britannique. Mais ce n'est qu'à minuit et demie qu'il pénétrait en gare de King's Cross. Virgin, qui exploite la ligne de la côte ouest, a payé le taxi à tous les passagers de son express.

Dans une Grande-Bretagne où rail rime avec problèmes, l'anecdote est routinière. Mais désormais, chaque usager du chemin de fer aura droit au remboursement de la moitié du prix de son billet chaque fois que le train aura plus d'une demi-heure de retard, en compensation du «stress traumatisant» ainsi provoqué. La Strategic Rail Authority (SRA), l'organe de surveillance du transport ferroviaire, vient de décider cette mesure qui fait partie d'un plan d'investissement de 60 milliards de livres (150 milliards de francs) sur dix ans destiné à remettre le rail britannique à niveau. En février, Virgin avait déjà proposé une réduction unilatérale de 50% à tous ses passagers, histoire de regagner quelque peu leur confiance.

Les récits d'incidents mineurs et de catastrophes majeures endurées par les chemins de fer britanniques ces dix dernières années rempliraient plusieurs volumes. Lundi matin encore, un drame a été évité de justesse lorsqu'un train de banlieue bondé a grillé un feu rouge, touchant légèrement une autre rame. Sur mille passagers, il n'y a eu que neuf blessés…

Terrain d'expérimentation privilégié de la politique de privatisation qui prévaut sur l'île, le rail a sombré dans la gabegie. Le rapport de la Strategic Rail Authority, dont la parution avait été repoussée de plusieurs mois après l'accident de Hatfield, affirme que la privatisation totale du rail est un désastre et qu'elle doit être abandonnée. L'agenda stratégique reconnaît en outre deux éléments fondamentaux jusqu'ici ignorés: il est inconcevable de confier l'ensemble de l'infrastructure du réseau à une seule compagnie (les dirigeants de Railtrack l'ont du reste admis), et l'amélioration des transports ferroviaires doit passer par des investissements colossaux, planifiés à long terme.

C'est une nouveauté: la privatisation du rail a jusqu'ici favorisé une concurrence chaotique, rivée sur les profits à court terme. En 1990, Margaret Thatcher, grande avocate de la privatisation des chemins de fer, s'était montrée très circonspecte face aux divers projets envisagés par plusieurs groupes conservateurs. Son successeur au poste de Premier ministre, John Major, d'abord attentiste puis soucieux d'accomplir la réforme avant la fin de son règne, a fini par conduire cette transformation dans la précipitation.

Investissements publics

Aujourd'hui, c'est le modèle entier qui est remis en cause. Il consiste actuellement en une société, Railtrack, qui gère l'ensemble du réseau ferré, et 28 exploitants franchisés sur les diverses lignes (18 franchises sont en cours de renégociation). Les sociétés qui ont acquis des franchises avaient obtenu du gouvernement une couverture complète de leurs pertes pendant la durée entière de la franchise, ce qui a facilité la vente, et parfois même la revente de ces autorisations avec des profits substantiels. D'autre part, Railtrack, qui héritait d'une infrastructure déjà victime de décennies de sous-investissement, a été exonérée d'un milliard de livres de dettes lors de sa privatisation. Mais depuis, les usagers du train ont dû endurer un «niveau de service inacceptable», et Railtrack n'a pas effectué à temps les investissements nécessaires au simple maintien de la sécurité. Le déraillement de Hatfield lui a été amèrement reproché, à tel point que 73% des Britanniques seraient favorables à une «renationalisation» que le New Labour exclut… pour des raisons de coût.

Pourtant, la SRA affirme que la moitié des 150 milliards de francs d'investissements sur dix ans devra venir du public, le privé étant appelé à apporter un montant correspondant. La SRA, qui donne peu de détails sur les modalités d'application de son plan, a identifié une dizaine de projets prioritaires, tout en admettant qu'il est «hautement improbable» que tous soient terminés dans les délais impartis.

Parmi ces chantiers, la division par deux du temps de trajet entre Londres et Glasgow (huit heures aujourd'hui, à cause des limitations de vitesse post-Hatfield), et la réalisation de la moitié du tronçon à grande vitesse entre Folkestone et Londres, dont le retard scandalise déjà les Français.